DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu



ŠUMARSKI LIST 9-10/2023 str. 26     <-- 26 -->        PDF

frekvenciju prometa i prometno opterećenje, ali i raspoloživa financijska sredstva za izgradnju. Iznos sredstava potrebnih za izgradnju 1 km šumske ceste ovisan je o nagibu terena i geološkoj podlozi te u F BiH varira unutar širokog intervala od 18.970,97 € do 85,436,26 € po 1 km. (Anon, 2019b). Niži troškovi gradnje karakteristični su za ravnije terene gdje je moguć odabir povoljnijih tehničkih elemenata planirane ceste uz minimiziranje troškova njene izgradnje, odnosno utjecaja na okoliš (Sokolović i Bajrić, 2008).
BugDay i Akay (2019) zaključuju da s obzirom da su šume u Turskoj općenito smještene u planinskim područjima sa strmim nagibom, teškoće koje se događaju u ovim planinskim uvjetima povećavaju troškove gradnje šumskih cesta. Prema Potočnik i drugi (2012) troškovi gradnje su veći na slabo nosivim geološkim podlogama, jer kolnička konstrukcija na dubokim podlogama mora biti izgrađena od tucanika veće debljine koja seže i do 40 odnosno 50 cm. Na terenima s velikim brojem vodotoka neminovna je gradnja većeg broja objekata, cijevnih propusta i mostova, što naravno utječe i na povećanje troškova izgradnje.
Prosječna financijska sredstva koja su uložena za izgradnju 1 km šumske ceste u 2019. godini na području F BiH iznose 22.282,19 € (Anon, 2019a). S obzirom da je prosječan iznos sredstava koja se izdvajaju za izgradnju nizak, postavlja se pitanje kakva je kvaliteta novoizgrađenih šumskih cesta.
Za određivanje troškova gradnje šumske ceste Jeličić (1981) izdvaja III kategorije uvjeta radova koje se razlikuju s obzirom na:
– volumen zemljanih radova odnosno količinu iskopa u m3 po m dužnom (1,8-3,4 za kategoriju I; 3,4-5,5 za kategoriju II; preko 5,5 za kategoriju III),
– strukuru zemljišta u kojem se izvodi izgradnja, a posebno vrsta i kvaliteta kamenog materijala (zemljište strukturno, plitko s trošnim kamenom za kategoriju I; zemljište srednje duboko, kamen trošan ili venozan za kategoriju II; zemljište srednje duboko ili duboko, padine strme formirane većim dijelom od kamena koji nije podesan za gornji ustroj puta za kategoriju III),
– nosivost donjeg ustroja mjerodavne za određivanje kolničke konstrukcije (nosivost donjeg ustroja dobra i mogu zadovoljiti kolovozi debljine 10 do 20 cm za kategoriju I; nosivost donjeg ustroja srednja i mogu zadovoljiti kolovozi debljine 15 do 25 cm za kategoriju II; nosivost donjeg ustroja loša, debljina kolovoza 10 do 30 cm za kategoriju III),
– topografska razvedenost terena u odnosu na grebene, uvale i vodotoke (mala razuđenost terena sa malo vodotoka za kategoriju I; srednja razuđenost terena, potrebni objekti za srednje veličine proticajnih otvora za kategoriju II; velika razuđenost terena s oštrim grebenima i dubljim uvalama gdje je potreban veći broj objekata za odvodnju za kategoriju III).
Troškovi izgradnje povećavaju se kategorijom uvjeta izgradnje, tj. najveći troškovi izgradnje karakteriziraju III kategoriju. Na osnovi analize troškova izgradnje velikog broja izgrađenih šumskih cesta na području BiH u periodu 1981.-1985. godine, autor daje prosječne troškove gradnje za navedene III kategorije uvjeta radova, te zaključuje da je najviše zastupljena kategorija II s postotnim udjelom od 55%, dok je najmanje zastupljena kategorija I sa postotnim udjelom od 14%
Trenutno nije moguće provesti slična istraživanja na području BiH radi administrativnog uređenja države i šumarskih poduzeća u F BiH. Neki elementi se ipak mogu usporediti, ponajprije način organizacije odgovornosti poslova vezanih uz šumsku prometnu infrastrukturu, nekada danas. Prije devedesetih godina prošloga stoljeća za sve poslove vezane za šumsku prometnu infrastrukturu bile su zadužene posebne radne jedinice specijalizirane za navedene poslove raspoređene u svakom šumarskom poduzeću. U spomenutim organizacijskim jedinicama stručni kadar je obavljao isključivo poslove planiranja, projektiranja, izgradnje i održavanja šumske prometne infrastrukture. Poslovi su se obavljali vlastitom opremom i mehanizacijom, a materijal potreban za ugradnju u kolničku konstrukciju uzimao se iz najbližih pozajmišta duž trase šumske ceste i bio je cijenovno zanemariv. Trenutno po šumarskim poduzećima u F BiH nema posebnih organizacijskih jedinica specijaliziranih za šumsku prometnu infrastrukturu, već se za gradnju npr. glavnih i sporednih šumskih cesta, putem javnih natječaja, angažiraiju tvrtke registrirane za obavljanje ovakove vrste radova, a kameni se materijal za ugradnju u kolničku konstrukciju skupo plaća i doprema često iz vrlo udaljenih kamenoloma, što značajno povećava ukupne troškove izgradnje.
Osim po kategorijama uvjeta radova na kojima se grade šumske ceste, ceste se međusobno razlikuju i po tehničkim i konstruktivnim elementima, što je dodatni razlog različitih troškova izgradnje.
Osnovna podjela šumskih cesta prema značenju je na glavne, sporedne i prilazne (Jeličić, 1957). Za gradnju glavnih šumskih cesta potreban je najveći iznos financijskih sredstava, jer se grade sa dvije prometne trake, koristeći veće radijuse krivina, manje uzdužne nagibe nivelete i veću debljinu kolničke konstrukcije. Za gradnju sporednih šumskih cesta potrebna su manja financijska sredstva u odnosu na glavne, uglavnom jer se izvode sa jednom prometnom trakom, većim uzdužnim nagibima nivelete, manjim radijusima krivina i tanjom debljinom kolničke konstrukcije. Primarni cilj gradnje prilaznih šumskih cesta, koji se u privredi F BiH nazivaju i tehnološke je smanjivanje srednje udaljenosti privlačenja drvnih sortimenata. Prilazne šumske ceste se grade s većim uzdužnim nagibom nivelete od sporednih, sa manjim radijusima krivina, najčešće bez