DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 7-8/1961 str. 21 <-- 21 --> PDF |
1953. do 1958. ukupno 1.394 milijarde dinara, ili prosječno godišnje preko 232 milijarde. (Statistički godišnjak FNRJ 1959.). Kod ovih projektiranja i gradnje, nosili su glavni teret građevinari. U tim godinama građevinari sagradili su prosječno godišnje 756 km savremenih cesta i po 201 km željeznica. Treba voditi računa, da je mnogo građevinara zaposleno i kod uzdržavanja javnih cesta i željeznica. Po podacima Statističkog godišnjaka FNEJ iz godine 1959. ima naime Jugoslavija, na svojoj površini od 25,6 miliona hektara: Treba voditi računa, da je mnogo građevinara zaposleno i kod uzdržavanja javnih cesta i željeznica. Po podacima Statističkog godišnjaka FNRJ iz godine 1959. ima naime Jugoslavija, na svojoj površini od 25,6 miliona hektara: Kategoriziranih cesta od I — IV reda 83.022 km, ili 3,24 m/ha i željeznica, raznih kolosjeka, 11, 787 km, ili 0,46 m/ha. Kod ovakvih intenzivnih investicija i velikih uzdržavanja u građevinarstvu, mi šumari ne možemo od građevinara očekivati da preuzmu i brigu o ogromnoj i vrlo dislociranoj izgradnji šumskih komunikacija. Šumske saobraćajnice grade se jednostavnije od javnih, njihovi su objekti skromniji, naročito u šumama na kršu. Zato ne traže kod projektiranja i gradnje od šumara toliko tehničkog, koliko ekonomskog i biološkog znanja. Ukoliko pak dođe komplikovaniji objekt, da li ne može šumar da pozove u pomoć građevinara ili bilo kojeg drugog stručnjaka? Tako praktikuju svi drugi organizatori proizvodnje. Ko će imati veće razumijevanje za prosperitet šuma od šumara? Ko bolje zna od šumara, da šuma ne može davati zemlji nikakvih direktnih koristi sve dok nema izgrađenih saobraćajnica? Tek ove omogućavaju da se iskoristi prirast, kvantitetni i kvalitetni, te povećavaju toliko više novčane prihode, što ih gušće gradimo. Bez njih ne može ništa učiniti u Šumi ni biolog, ni ekonomista. I ako je tako, s kojim opravdanjem bi brojni šumarski fakulteti Jugoslavije prepuštali onaj dio građevne discipline koji omogućuje izgradnju teme lj a šumske proizvodnje, drugim fakultetima? Da li je možda već dosta gusta i solidno izgrađena mreža naših šumskih saobraćajnica, sposobnih za savremeni saobraćaj, razlog za predloge o izbacivanju šumskih komunikacija iz nastavnog plana? Vjerojatno nije, jer ko ne zna kako je naša saobraćajna mreža još skromna. Trebat će još više decenija, da je intenzivno izgrađujemo. Nisu li onda rasprave o izbacivanju građevinskih disciplina preuranjene? Ne kvare li izradu današnjeg nastavnog plana, po kojem će završiti studije inženjer nakon četiri godine i ne će moći sarađivati pri izgradnji gušće mreže? Nisu li zato štetne? Oni građevinari, koji zaboravljaju specifičnost šumskim saobraćajnica, misle, da su sposobni i pozvani, ukoliko stignu, da projektiraju u tehničkom pogledu tako jednostavne šumske ceste. Tu i tamo ih grade, obično s obzirom na njihovu praksu na javnim cestama, skuplje od šumara. Ipak građevinari kao cjelina ne traže da šumske saobraćajnice idu u njihovo radno područje. Kako bi bilo nelogično, da danas kada imademo — ne dva, kao prije rata, — nego pet šumarskih fakulteta, prebacimo ovu našu tešku dužnost na građevi nare? U nuždi tu i tamo i šumari uspješno trasiraju i grade javne ceste, ali dobro znaju, da to nije njihovo normalno područje rada. Sasvim je nerazumljivo, da su prvi glasovi protiv nastave građevinskih disciplina dolazili od šumara iz onih krajeva gdje imaju najređu javnu i šum sku saobraćajnu mrežu. 267; |