DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 67 <-- 67 --> PDF |
ugradnje naročito dobro izvaljano, izglačano i planirano. Uza sve to zbog nepovoljnijeg profil a betonski prag propada u tlo mnogo jače nego drveni, jer ovaj pored manje težine ima donju plohu za oko 20™/° veću od betonskog. Težina betonskog praga zajedno s nepovoljnijim profilom zahtijevaju kod ugradnje naročite mehanizme i specijalne mjere opreza kod maninpulacije. Ovi poslovi traže redovno prekid saobraćaja, a to kod drvenog praga nije potrebno. Betonski se pragovi kod istovara i ugrađivanja ne smiju jednostavno bacati, jer uvijek postoji opasnost pucanja. Za razliku od željeznih i drvenih betonski su pragovi nakon dotrajalosti posve bez vrijednosti. Demontaža je vrlo skupa, jer se mora vršiti pomoću velikih mehanizama. Osim toga je otprema gotovo nemoguća, pa se odbačeni komadi moraju slagati duž same pruge. A to dovodi do čitavih groblja betonskih komada, koji ne samo da nagrđuju prugu već i smetaju poslovanju. Nasuprot tome dotrajali drveni prag odbacuje izvjesni novčani prihod kod prodaje kao ogrijev. Utržak po iskustvu A. Nowak a iznosi toliko, da pokriva troškove demontaže, koja uopće ne zahtijeva prekid saobraćaja. U kratko rečeno, betonski prag nema prednosti pred drvenim. On se može upotrebiti jedino u slučajevima, gdje postoje teško savladive poteškoće bilo u izradi bilo u dobavi drvenih pragova. Stoga užurbana primjena betonskog praga, koja se počela u posljednje vrijeme širiti u nekim zemljama Zapadne Evrope može vrlo lako saobraćajnu mrežu dovesti do katastrofalnih smetnja. Mi nemamo razloga da ih na tom putu slijedimo. U Engleskoj , koja mora uvoziti sve vrste željezničkih pragova, drveni pragovi nakon neuspjele poplave raznih betonskih modela ponovno zauzimaju prvo mjesto. Engleska je s obzirom na poteškoće nabave drvenih pragova u toku Drugog svjetskog rata morala nabavljati betonske, ali taj je uvoz od 1 mil. komada u toku ratnih godina pao iza rata na 300.000´ kom. (1951. god.) odnosno na 239.000 kom. (1952. god.). Razlozi ovog smanjivanja leže po informacijama E. Morath a u većim izdacima kod prve ugradnje ali i u nemogućnosti korišćehja dotrajalih komada. Više od trećine svjetske željezničke mreže otpada na Sjedinjene Američke Države, odnosno u svemu 640.000 km. One imaju najrazvijeniju željezničku mrežu na svijetu. Računa se, da imaju ugrađenih oko milijardu pragova i pritom se količina godišnje izmjene kreće od 25—34 mil. komada. Kod toga treba uvažiti, da su američke željeznice u rukama privatnih društava, kod kojih je kupovna cijena odnosno ekonomičnost upotrebe najvažnija stavka u kalkulaciji. Društvo »Pennsylvania Railroad Company« u Filadelfiji, poznato da najviše slijedi tehnički napredak, ugradilo je u razdoblju 1903.—1908. god. oko 4,9 mil. pragova godišnje i to sve iz neimpregnirane hrastovine. Danas ono upotrebljava 1,8 mil. impregniranih drvenih pragova sa srednjom vrijednosti 12—30 godina. Unatoč mnongobrojnih pokusa s pragovima iz različitih materijala ovo društvo kao i svi drugi članovi trusta »Association of American Railroads« stoji na stanovištu, da prednost željeznice pred autostradama leži isključivo na ulozi drvenih pragova. Prema izjavi M. H u r s c h a, inženjera ovog Društva zajednička je suradnju između industrije pragova i željezničke uprave postigla, da danas prosječna trajnost pragova iznosi 3-puta više nego prije 50 godina. |