DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu



ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 67     <-- 67 -->        PDF

ugradnje naročito dobro izvaljano, izglačano i planirano. Uza sve to zbog
nepovoljnijeg profil a betonski prag propada u tlo mnogo jače nego
drveni, jer ovaj pored manje težine ima donju plohu za oko 20™/° veću od
betonskog. Težina betonskog praga zajedno s nepovoljnijim profilom zahtijevaju
kod ugradnje naročite mehanizme i specijalne mjere opreza kod
maninpulacije. Ovi poslovi traže redovno prekid saobraćaja, a to kod drvenog
praga nije potrebno. Betonski se pragovi kod istovara i ugrađivanja
ne smiju jednostavno bacati, jer uvijek postoji opasnost pucanja.


Za razliku od željeznih i drvenih betonski su pragovi nakon dotrajalosti
posve bez vrijednosti. Demontaža je vrlo skupa, jer se mora vršiti
pomoću velikih mehanizama. Osim toga je otprema gotovo nemoguća, pa
se odbačeni komadi moraju slagati duž same pruge. A to dovodi do čitavih
groblja betonskih komada, koji ne samo da nagrđuju prugu već i smetaju
poslovanju. Nasuprot tome dotrajali drveni prag odbacuje izvjesni novčani
prihod kod prodaje kao ogrijev. Utržak po iskustvu A. Nowak a iznosi
toliko, da pokriva troškove demontaže, koja uopće ne zahtijeva prekid
saobraćaja.


U kratko rečeno, betonski prag nema prednosti pred drvenim. On se
može upotrebiti jedino u slučajevima, gdje postoje teško savladive poteškoće
bilo u izradi bilo u dobavi drvenih pragova. Stoga užurbana primjena
betonskog praga, koja se počela u posljednje vrijeme širiti u nekim zemljama
Zapadne Evrope može vrlo lako saobraćajnu mrežu dovesti do katastrofalnih
smetnja. Mi nemamo razloga da ih na tom putu slijedimo.


U Engleskoj , koja mora uvoziti sve vrste željezničkih pragova,
drveni pragovi nakon neuspjele poplave raznih betonskih modela ponovno
zauzimaju prvo mjesto. Engleska je s obzirom na poteškoće nabave drvenih
pragova u toku Drugog svjetskog rata morala nabavljati betonske, ali
taj je uvoz od 1 mil. komada u toku ratnih godina pao iza rata na 300.000´
kom. (1951. god.) odnosno na 239.000 kom. (1952. god.). Razlozi ovog smanjivanja
leže po informacijama E. Morath a u većim izdacima kod prve
ugradnje ali i u nemogućnosti korišćehja dotrajalih komada.


Više od trećine svjetske željezničke mreže otpada na Sjedinjene Američke
Države, odnosno u svemu 640.000 km. One imaju najrazvijeniju
željezničku mrežu na svijetu. Računa se, da imaju ugrađenih oko milijardu
pragova i pritom se količina godišnje izmjene kreće od 25—34 mil.
komada. Kod toga treba uvažiti, da su američke željeznice u rukama privatnih
društava, kod kojih je kupovna cijena odnosno ekonomičnost upotrebe
najvažnija stavka u kalkulaciji.


Društvo »Pennsylvania Railroad Company« u Filadelfiji, poznato da
najviše slijedi tehnički napredak, ugradilo je u razdoblju 1903.—1908. god.
oko 4,9 mil. pragova godišnje i to sve iz neimpregnirane hrastovine. Danas
ono upotrebljava 1,8 mil. impregniranih drvenih pragova sa srednjom
vrijednosti 12—30 godina. Unatoč mnongobrojnih pokusa s pragovima iz
različitih materijala ovo društvo kao i svi drugi članovi trusta »Association
of American Railroads« stoji na stanovištu, da prednost željeznice
pred autostradama leži isključivo na ulozi drvenih pragova. Prema izjavi


M. H u r s c h a, inženjera ovog Društva zajednička je suradnju između
industrije pragova i željezničke uprave postigla, da danas prosječna trajnost
pragova iznosi 3-puta više nego prije 50 godina.