DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 66 <-- 66 --> PDF |
mačkih saveznih željeznica 1953. god. najavila povećanje učešća betonskih pragova na dvije trećine cjelokupne potrebe. Razlozi su stalno dizanje cijena i teškoće dobave drvenih pragova. To znači, da je predviđeno povećanje diktirano nuždom a ne prednostima betonskog praga. U Francusko j su pokusi obuhvatili tri tipa betonskih pragova, na koje ukupno otpada IO"/« svih ugrađenih pragova. U ta tri tipa spada prag od prednapregnutog betona te modeli »Laval« i »Vagneux«. Ovaj je posljednji troelementan t. j . sastavljen od dva armirano-betonska bloka međusobno povezana profilnim željezom. Blokovi dolaze svaki pod jednu tračnicu. Francusko društvo »Societe national de chemin de fer« izgleda, da se više priklanja troelementnom pragu, jer je taj jeftiniji. Prema mišljenju njemačkih specijalista za beton, svojstva ovih triju tipova zaostaju za onima njemačkih modela iz prednapregnutog betona. U ostalim je zemljama u ovom pogledu izvršeno vrlo malo pokusa, pa u ovom prikazu ne dolaze u obzir. Kod prosuđivanja ekonomičnosti primjene betonskog praga treba prije svega naglasiti pravilo, da dokaz o upotrebivosti ne mogu donijeti sami laboratorijski eksperimenti. A ne može to pružiti niti uspjeh na jednom određenom potezu pruge. To su u najboljem slučaju pomagala, koja oprezno primjenjena omogućuju, da se uz pomoć stečenih iskustava zapaze jači nedostaci. Takovih stečenih iskustava kod betonskog praga nema, ili barem toliko malo, da se još ne može donijeti sud o uvjetima primjene. Potreban je kompleksni vremenski argumenat statističkih i dinamičkih naprezanja na opterećenim prugama, a taj za sada nedostaje. U pogledu trajnost i podaci literature daju vrlo veliki interval u granicama od 25—-70 godina. Uzmemo li za bazu bukov prag, koji impregniran po Rupingovoj štednoj metodi pokazuje trajnost oko 40 godina, morao bi betonski prag, koji je od drvenog skuplji za oko 50%, pokazivati trajnost oko 60 godina. Kod pretpostavke, da navedenim granicama trajnosti odgovara srednja vrijednost 43 godine, znači nabavljati za 50°/o skuplje pragove, da bi se postiglo povećanje trajnosti za jedva 5%. Međutim praktična iskustva pokazuju mnogo kraća trajanja, pa A. Nowa k računa s tek 10—15 godina. Pritom treba držati u vidu, da betonski prag naročito mnogo stradava od smrzavice . Štetan se utjecaj studeni očituje u vidu dubokih raspuklina, redovno okomitih na os komada. Sto više ni pragovi iz prednapregnutog betona nisu u tom pravcu mnogo bolji. U toku zime 1953. god. ovi su pragovi u samom okružju Karlsruhe pretrpjeli oštećenja, da je količina napuknutih komada iznosila 8ffl/». Ove pukotine pokušavaju lijepiti gudronom ili bitumenom, ali ova mjera ne samo da je skupa već i jedva da može spriječiti daljnje raspucavanje. I s obzirom na elastičnost ovaj prag zaostaje ne samo za drvenim nego čak i za željeznim. On uopće niie dorasao udarcima na sastavcima tračnica. Zato je njegova primjena vezana u glavnom na svarene tračnice. Naravno, da manji elasticitet povećava trešnju i buku vozila. Ali ni to nije sve. Zbog slabijeg elasticiteta nastaju u betonu pukotine pod stopom tračnice. Da se tome izbjegne pokušava se s umetanjem gumenih ploča. To opet predstavlja skupu investiciju, za koju još ne znamo, da li će uopće spriječiti raspucavanje. Betonski prag s obzirom na svoju dvostruku veću težinu od drvenog može izdržati samo na tlu tvrdog tučenca a i to uz uvjet, da je tlo prije |