DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 64 <-- 64 --> PDF |
najekonomičnija metoda konzerviranja (po Riipingu) nastaje u isto vrijeme, kada i drvna patologija bilježi najveće uspjehe u poznavanju uzroka parazitarne zaraze. Pokušaji zamjene a) Željezo. Neuspjesi su impregnacije solnim otopinama još 1870. god. najprije u Njemačkoj doveli do sumnje, da li se uopće isplati upotrebljavati drvene pragove. Prve su pruske željeznice pokušale napustiti drvene i ugrađivati željezne pragove. Ovi se izgrađuju najčešće iz valjanog željeza (Flusseisen) čvrstoće na vlak 38—50 kg/mm2 a rjeđe iz valjanog čelika (Flusstahl) čvrstoće 50—60 kg/mm2. Imaju razne oblike U-željeza, ali je kod svih zajedničko, da su otvoreni prema dolje. U početku se u Njemačkoj učešće željeznih pragova povećava naglo, naročito na prelazu u XX. stoljeće. Tako je od svih ugrađenih komada na njemačkim željeznicama otpadalo na pragove iz željeza: 1880. — 2,2"/«, 1913. — 30,8´°/°, 1934. — 37,6°/» a 1953. — 33,—/». U ostalim evropskim zemljama zamjena napreduje mnogo sporije tako, da danas nakon više od pola stoljeća eksperimenata od ukupno 245.000 km evropskih željeznica jedva nekih 5°´° leži na pragovima iz željeza (Mathey, Hadert, Ugrenović). Ali i u Njemačkoj iz 1934. godine počima njihovo učešće padati pa je 1939. godine obustavljena proizvodnja. Danas proizvode željezne pragove još jedino Švicarska, Grčka i Turska. U američkim je državama željezni prag davno napušten. Okolnost, da se željezni prag nije mogao održati, upućuje na to, da su njegove nepovoljne strane u odnosu na drveni prag pretežnije od prednosti. Jedina je prednost željeznog praga u tome, što se nakon upotrebe (demontaže) može korisno upotrebiti te ima veću vrijednost nego drveni, jer se taj u času dotrajalosti može koristiti samo kao gorivo. Sva druga svojstva zaostaju za onima drvenog praga. Prije svega trajnos t u granicama 15—20 godina može izdržati konkurenciju jedino u poređenju s neimpregniranim pragom bukve j bora. Odgovara u glavnom trajnosti neimpregniranog hrastovog praga. Ali i u komparaciji s neimpregniranim pragom borovine nešto duža trajnost željeznog praga ne stoji u razmjeru s uvećanim troškovima proizvodnje. Još je nepovoljniji odnos u poređenju elastičnosti , koja je kod željeznog praga neuporedivo niža. Upravo zbog manjeg elasticiteta se kod ovih pragova pokretni i nepokretni željezni materijal na prugama vrlo brzo troši, pa se vozni park mora češće popravljati i obnavljati. S istog razloga željezni pragovi uzrokuju i jače udaranje, veću trešnju a napose veću buku kod prolaza vlakova. Manji se elasticitet očituje nepovoljno i kod pričvršćivanja tračnica. Kod željeznog praga naprave za spajanje s tračnicama doduše drže dulje ali su spojevi mnogo labilniji nego kod drvenog praga. Vezivanje je drva i željeza čvršće nego vezivanje samog željeza. K tome treba dodati i veću osjetljivost željeza na jaka i nagla mijenjanja temperature, napose snižavanja ispod nule. Loša strana željeznog praga leži i u njegovom profilu , jer se on s obzirom na otvorenu donju stranu mora postavljati uvijek na podlogu tučenca. Nasuprot tome drvenom pragu odgovara gotovo svaka vrsta gornjeg stroja (tučenac, šljunak a dapače i pijesak). Drveni je prag istina nešto viši (140—160 mm) od željeznog (75—100 mrn), ali sa svim tim zahti |