DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 24 <-- 24 --> PDF |
Jovan Starčević (Jasenovac): RACIONALIZACIJA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA — - POLUGA ZA UNAPREĐENJE PROIZVODNJE 1 Transport je ona faza u proizvodnji, u kojoj predmet obrade ne mijenja ni oblik ni svojstva nego samo mjesto . Unatoč ove prividne jednostavnosti, transport je najsloženija i najosjetljivija karika u proizvodnom lancu. To dolazi otuda, što se ova karika opetovno ponavlja i što je toliko utkana u proizvodni proces, da je nekada prosto nemoguće povući određeno razgraničenje između stvarne proizvodnje i samog transporta. Ova postavka doći će do naročitog izražaija u analizi unutrašnjeg transporta. Uglavnom´, transport možemo podijeliti na van i sk i i unutra šnji . Pošto se ova analiza odnosi na drvnu industriju i šumsku proizvodnju, to ćemo pod vanjskim transportom obuhvatiti privlačenje šumskih sortimenata do pomoćnih i glavnih stovarišta, a otuda do preduzeća za preradu (pilane, tvornice furnira, tvornice šperploča i dr.) bez obzira, da li se to privlačenje ili prevoženje obavlja vlastitim ili tuđim sredstvima i da li je ono kontinuirano ili isprekidano. Ovaj transport obuhvaća uglavnom animalnu zapregu (konji, volovi), mehanizirana sredstva (traktori, željeznice, čekrci, beskonačne žične trake, kamioni i dr.) ili se pak — s obzirom na prirodne uslove terena — koristi gravitacija , gdje čovjek vještim napravama skraćuje odstojanje do konačnog odredišta na relativno jeftin način. Pod unutrašnjim transportom razumijevamo sitne međuoperacione pokret e predmeta obrade, koji skupno pretstavljaju pogonsku dinamiku. Ma koliko ti pokreti izgledali proizvoljni ili slučajni, oni podležu istoj .plansko j zakonitosti kao i vanjski transport. Sredstva unutrašnjeg transporta, s obzirom na drvnu industriju, uključuju uglavnom: tračn a transportna sredstva (kola ili vagoneti na tračnicama različitih standardiziranih raspona: 50, 60, 76 i 100 cm). Tračnice su ponajviše željezne, izuzetno drvene ili kombinirano drvo sa plosnatim željezom; b e stračn a transportna sredstva (obična kolica sa platformama na 2, 3 ili 4 točka; u tvornicama furnira omeđuje se put dvjema oštro tesanim gredama, unutar kojih se kolica kreću i zadržavaju u određenom pravcu, da ne bi zapinjala za izložene furnire). Od transportnih sredstava po važnosti se danas naročito ističu pomične ili transportable klupe, pod koje se podvode odgovarajuća kolica sa automatskim izdizanjem. Ovamo također spadaju razne vrste gred a ili klizaljk i za sanjkanje (vodoravno i koso klizanje; ove su grede često uglađene ili namazane, da se što više umanji otpor trenja). U bestračna transportna sredstva možemo ubrojiti sve vrste i izvedbe kosina, žljebova, korita i slično, kao i razne nosiljke (troge), zatim tačke u raznih izvedbama t. j. kolica sa jednim točkom, prilagođena predmetu transporta, nadalje beskonačni lanci sa kukama, beskonačne kožne, gumene ili tekstilne vrpce, beskonačne žične trake, dizalice, razni oblici transportnih val´aka (čelični i drveni), ekshaustori i dr. U unutrašnjem transportu treba da su sve točke uzajamno povezane najkraćim relacijama. 242 / |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 25 <-- 25 --> PDF |
/ Za održanje ritm a u transportu i proizvodnji neophodno je potreban r e d. Red je neka vrst latentnog čimbenika visoke produktivnosti i zdravog rada u pogonu. Koliko se red ispoljava kao takav čimbenik, vidimo iz deduktivnog posmatranja štetnih i negativnih odraza nereda , koji je u stanju da neutralise i najozbiljnije aktivnosti i nastojanja konstruktivnih trudbenika. »Red kuću drži« i održavajući to načelo, zaštedit ćemo u svakoj minuti nekoliko sekundi, a znamo da su atomi vremena elementi dobiti (Marks, Kapital I). Red u transportu poznat je u užem smislu pod pojmom vozn i re d i on je u vanjskom, javnom saobraćaju očigledno vrhovni zakon rada. Da mi imamo potrebu za taj vozni red i u unutrašnjem transportu, možemo se uvjeriti iz svakidanjih primjera. Ukoliko je sistem proizvodnje složenij i utoliko je veći zahtjev za viši stepen organizacije rada, koja je dužna da uskladi ili sinhronizira vremensko trajanje same obrade sa međuoperacionim kretnjama. Naročito je naglašena plan o m j ernos t međuoperacionih kretanija u lančano m sistemu, koji teži za tim da stvori jedinstveni temp o u cijelom pogonu, kojem će se pokoravati sva radna mjesta u odgovarajućem proizvodnom lancu. Karakteristično za unutrašnji transport jeste metamorfoza predmeta obrade, koji se na pojedinim stanicama ili radnim mjestima zađržaje samo toliko koliko ije najnužnije potrebno da mu dotični stroj ili radno oruđe pridoda ili oduzme, bilo to na obliku ili u svojstvu, pa da bi odmah produžio put ka daljnjim, radnim mjestima. U bitnosti predmet obrade u mehaničkoj grani drvne proizvodnje ili se »svlači« ili se »oblači«. Tako na pr. u pilani imamo svlačen j e: trupac se raskraja u prizme i daske, prizme i daske postupno se raskrajaju u standardne Sortimente, dck se taj raskroj racionalno ne dokonča sve do završnih nedjeljivih elemenata. Transport je ovdje osnovni pokreta č brzine rada i on u mnogome daje intenzite t proizvodnji uopće. U drugoj, inverznoj fazi, nastaje obla čenj e predmeta: u finalnoj proizvodnji iz raznih poluproizvoda stvaraiu se gotovi, finaln i proizvodi, koji će poslužiti za neposrednu upotrebu čovjeka, na pr. pokućtvo, razni agregati i elementi u montažnoj gradnji kuća i t. d. Tu rad počima sa obradom većeg broja poluproizvoda i pomoćnih materijala, da bi se u narednim radnim operacijama izrađeni detalji sastal i i sjedinili u agregate, a odavde produžili zajednički put do određenog mjesta, gdje se sastaju sa drugim agregatom. Sad se agregati sjedinjuju, na njima se vrši određeni rad i oni dalje idu na glavn u mon tažu , na »glavno oblačenje«. Za sve to brine se unutrašnji transport, koji u najvećoj mjeri ima upliv a na rita m tehnološkog procesa. Zato je studij i analiza unutrašnjeg transporta preduslov za racionalno objedinjavanje cijelog ciklus a uzajamno povezanih radnih operacija. Sve dok socijalizam nije unio pla n u proizvodnju, unutrašraem transportu niie pridavan značaj i pojedina pitanja iz te oblasti rješavali su kapitalisti proizvoljno, često na spekulativnoj bazi, tako da i danas imamo ostataka sti hij e u proizvodnom procesu kod nekih preduzeća. Po raznim mogućnostima i kombinacijama transportnih oruđa i prirodnih uslova, transport je krajnje kompleksa n problem, te uspješno rješavajući ovo pitanje, mnogi si rukovodioci osiguravaju preduslove za sam završni akt proizvodnje. Ako je igdje važna planska disciplina , da bi se ostvario i održao ritam u proizvodnji, onda je prvi transport. 243 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 26 <-- 26 --> PDF |
Koliko je problem transporta obiman, najbolje zaključujemo iz same analize,, kojoj u prvi mah pristupamo sa ciljem da problem rastvorimo na njegove najsitnije elemente, pa da onda — savladavši svaki ponaosob — uđemo u suštinu stvari. Razdioba transporta na vanjski i unutrašnji pretstavlja rješenje s obzirom na kriterij granice u samom redoslijedu tehnološkog procesa, koji možemo nazvati prostorni kriterij. No sama transportna sredstva možemo razdijeliti i po drugom kriteriju, ako nam se to učini praktičn o za traženje određene zakonitosti. Tako možemo dogovorno utvrditi kriterij na bazi pitanja: pasivna ili aktivna ,tračna ili bestračna sredstva, sa točkovima, sa valjcima, sa trakama i t. d., na mehanički ili ručni pogon, teška ili laka transportna sredstva i t. d. Koliko je važno, da se osnovni pojmovi savladaju, da bismo nekim oruđem mogli gospodariti, vidi se najbolje iz naših grešaka, koje svakodnevno činimo, jednostran o ili nedovoljno koristeći neka oruđa, koja su stvorena za praksu , a nama su ostala nepoznata samo zato što nismo produbili osnovne pojmove. Što su to aktivna, a što pasivna transportna sredstva? Voda, kosine, tračnice, beskonačne žične trake, betonski putevi i t. d. to bi bila pasivna sredstva. Naprotiv: čamac, brod, vagonet, kola i t. d. to su aktivna sredstva, koja u zgodnoj kombinaciji sa pasivnim sredstvima čine potpun a transportna sredstva ili jedinjenja za izvršenje transportnih zadataka. No, kao što znamo, voda, kosine i si. mogu gdjekada nastupiti samostalno i oni mogu neposredno poslužiti za transport: splavaranje, rižanje i dr. Pošto transport ima zadatak brz o i istodobno jeftin o ispuniti svoj zadatak, to je razumljivo, da on — u mehaničkom smislu riječi — traži liniju manjeg otpora, gdje ekonomičnost transportnih sredstava stoji u obrnutom razmjeru sa koeficijentom trenja . Otuda u vanjskom transportu izrazita težnja za korištenjem vode i gravitacije, zatim tračnica i dobrih putova. No kako je proizvodnja svakoga predmeta ljudskih potreba ili potrošnje prilično dug i složen proces, to su na svakom proizvodu čas u jednoj, čas u drugoj mjeri akumulirane usluge svih transportnih sredstava, koja nam danas stoje na raspoloženju. Prema tome, proizvodnja i privreda uopće kombinatorn o koriste raspoloživa transportna sredstva i baš o toj vještini kombinatorike ovisi, da li će traženi proizvod biti izrađen jeftino, na vrijeme i u dovoljnoj količini. Kolikogod treba da se održaje načelo: »Ne mijenjaj bez naročite potrebe ni oruđe ni mjesto« toliko je važno biti oprezan pred drugom krajnosti, pa ne zadržati neko oruđe i onda kada je ono očigledno neekonomično. Ovo načelo treba uvijek uslovljavati uporednom ekonomičnošću. To znači, da ćemo u raznim uslovima proizvodnje kombinatorno i elastično koristiti razn a transportna sredstva, 2 Kao što je poznato, kapitalizam nam je ostavio vrlo malo pogona iz drvne industrije, pa i oni pogoni, koje smo naslijedili, sadržavali su samo stare strojeve i uređaje. Pokretanje racionalne proizvodnje pomoću tih strojeva i uređaja pretpostavljalo je njihovu temeljit u reorganizaciju i racionalan razmještaj. U većini slučajeva tehnološki proces bio je organiziran ako ne stihijski onda na bazi trenutnih raspoloženja i predubjedenja tadanjih vlasnika pogona, kapitalista. Razumljivo je, da je pod takim uslovima nedostajalo planskog i jedinstvenog djelovanja kako u unutrašnjem proizvodnom procesu tako i u vanjskom odnosu organski srodnih pogona i pojedinih industrijskih grana. Ovaj neskla d potenciran je i konjuk 244 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 27 <-- 27 --> PDF |
turnim nagonima, koji su eksploatatore rješavali svih obzira prema radniku, kao osnovnom činitelju, te planu i metodici posla. U mnogo slučajeva nicali su mali pogoni (pilane sa jednim ili dva gâtera), koji su pored obilježja stihijnosti imali i spekulativan karakter, jer su neki drvarski trgovci stavljali u pogon makar kakove osnovne strojeve (gatere) jedino u cilju zaštite protivu poreza, od kojih su »proizvođači« bili zaštićeni, pod štitom »domaće industrije«. Ovo nezdravo stanje samo je pojačal o volju rukovodilaca socijalističkog privrednog preobražaja, da se prede na plansku , do detalja organiziranu privredu. Odmah po oslobođenju osjeća se jak zama h preuređenja drvne industrije ,a sve jače dolazi do izražaja preimućstvo velikih preduzeća, koja se pretvaraju u jake drvne kombinate sa funkcionalno m podjelom rada i sa razrađenim proizvodnim planovima, Iščezavaju mali pogoni i uviru u velike drvne kombinate ili se pak ostavljaju za privremene lokalne potrebe. Taj strukturni preobražaj i zaokret drvne industrije jasno naglašen koncentracijo m proizvodnih sredstava na jednom čv orno m mjestu i sa ispoljenim obilježjem mehanizacije, dovodi do stvaranja složenih proizvodnih organizama, sa kombinovanim i uzajamnim djelovanjem pojedinih proizvodnih činilaca. Plan, mehanizacija, funkcionalna podjela rada, lančani ili potočni sistem rada često su identifikacija racionalnog uređenja unutrašnjeg transporta, koji će pojedine karike proizvodnje čvrsto i sigurno povezati u jednu jedinstvenu cjelinu. Naslućuje se sve više ´težnja za »konve j erom «, t. j. za totalnom mehanizacijom transporta, čiji je ipak preduslov: svestrana provedba tipizacije i standardizacije proizvodnje. Jasno je ,da je težnja za »konvejerom« ostala samo konačni cilj organizacije unutrašnjeg transporta i da od danas na sutra nemoguće izvršiti taj prelaz, budući je za to potrebno izvršiti temeljite predradnje: 1) konvejer traži ritam ne samo u pogonu nego i u cjelokupnoj proizvodnji počam od najmanjeg radnog oruđa do najkomplikovanijeg, stroja, 2) za ovo su potrebni d novi tehnički kvalificirani kadrovi, a za izgradnju kadrova potrebno je vrijeme, 3) točno uskladiti sve tehničke kapacitet e strojeva i uređaja, radi izbjegavanja »proizvodnih tjesnaca«, 4) uskladiti potencijale i uzajamnu zavisnost pojedinih privrednih grana, 5) izvršiti tipizaciju i standardizaciju proizvodnje, da bi se broj detalja i elemenata smanjio i tako zagarantovao staložen proizvodni proces. Prema tome, mi smo u fazi priprem e za prelaz na potpunu mehanizaciju iako su pojedini pogoni već prešli u mehanizirani proces proizvodnje te će dati korisna iskustva glavnini , koja se za taj viši stepen proizvodnje osposobljava. Dotle izvršimo analizu postojećih prilika, da bi se najprije ustanovilo sa kakovim se sve preprekama i predrasudama još uvijek borimo, djelomično radi naslijeđenih grešaka u organizaciji rada, a djelomično radi na vike postojećih starih kadrova, koji unatoč sabranog znanja i iskustva pate od inertnosti , da rade po predanjima, makar to očigledno bilo neracionalno. Evo nekoliko primjera. a) Kolikogod su za pohvalu napori trudbenika u našem najvećem drvnom kombinatu, u Belišću, toliko je očigledno izrazit nesklad proizvodnih razmjera i zadataka sa organizacijom unutrašnjeg transporta. Baš unutrašnji transport pilane Belišće trpi od nemobilnost iučmalnosti, da u tom pogledu može poslužiti kao školski primjer. Ovo je zaostavština od ranije i radnici nemaju upliva niti na stanje niti na brzu 245 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 28 <-- 28 --> PDF |
promjenu. U čemu se sastoji ta nemobilnost transportnih sredstava: Stovariš´te oblovine vezano je za vicinalnu prugu također vicinalnom prugom, a ova pruga id e d a 1 j e u pilanu i v e ž e radnu dvoranu sa stovarištem rezane građe i ponov o izbija natrag. Konstatirajmo da je širina vicinalne pruge 100 cm, a da se inače u međuoperacionom transportu pilana upotrebljava normalno 50, 60 i 76 cm, na kojim su rasponima aktivna transportna sredstva mnogo mobilnija i operativnija. Ovo bi se sve dalo razumjeti i to bi donekle i odgovaralo kada bi osim ovih široki h puteva postojala makar koja druga mogućnost za međuoperaciona pokretanja. Na taj način cijeli unutrašnji transport u toj pilani je u k o č e n i više simboličan nego stvaran, jer širina pruge od 100 cm uslovljava glomazne proporcije vagoneta, kao i nepotrebne mrtv e prostor e zbog krivina, te se veći dio međuoperacionih kretanja ne obavlja pomoću »raspoloživih« vagoneta nego se predmeti obrade ili nos e ljudsko m snagom do susjednih radnih mjesta ili se bacaj u na razne strane, ako se radi o lakšim predmetima. Na taj način pilana ima samo simbolički ugrađene tračnice, ali se njima niti služi niti može da služi, Ne samo da su tračnice ovdje jedan neutrala n faktor proizvodnje nego su one od očigledne štete, jer su nepotrebno raširile radni prostor i uvećale relacije za prenos materijala od jednog radnog mjesta do drugog. Pored toga one smetaju kod samog prenosa. Predmet obrade još tež e se nosi preko tračnica, dok je njegovo prenošenje pomoću be s tračni h sredstava onemogućeno zbog tračnica, koje strše iznad poda. Čime je uopće opravdano uvođenje ovih tračnica od 100 cm u pilanu t. j. u radn u dvoranu? Tada kada je stvarana unutarpogonska transportna mreža, kapitalisti su mislili, da će imati savršenu transportnu mrežu, »jedinstvene« širine od šum e d o najmanj e mašine za obradu. Pita se samo to, da je kojim slučajem pilana ležala negdje na normalnoj pruzi, ne bi li ta »inventivnost« dovela i do normalnog kolosjeka od 141,5 cm u samoj radnoj dvorani zbog »jedinstvenosti« veze! Tadanje vlasnike šumske eksploatacije nije smetalo, što su radnici morali nosit i od stroja do stroja tešk e i nespretne daske, često preko gomila materijala i oni su bili toliko zaneseni ili »betriebsblind«, da nisu vidjeli, da su tračnice iskorišćene samo za izvoženje materijala iz pilane na stovarište rezane građe, dok je unutrašnji transport ostao samo prividno prisutan u pogonu i sveo svoju funkciju na nulu. Naprijed je istaknuto da je transport kompleksn a faza i da ga treba jedino kombinatorno koristiti. Svako jednostran o korištenje u najviše slučajeva je posve neekonomično. Tračnice su, dakle, bez sumnje korisne, ali za duže, pravolinijske relacije i za teži materijal, dok za međuoperacione c i k-c a k relacije mogu da posluže jedino b e stračn a transportna sredstva. Nažalost, uslijed tradicije, prema kojoj se transport u pilani neko ć vršio samo pomoću tračnica, isključivo prisustvo i upotreba tračnih transportnih sredstava ostala je i dalje . Iz ove analize zaključujemo, da bi u svrhu kombinatornog djelovanja trebalo uvesti jednu relativno jednostavnu novinu , koja se sastoji u slijedećem: Sve postojeće tračn´ce ugraditi u razini poda poput tramvajskih tračnica, a sam pilanski pod betonirati i stvoriti temelj za savremeni unutrašnji bestračni 246 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 29 <-- 29 --> PDF |
transport . Ovo naročito vrijedi za pilane, koje prerađuju tvrd o drvo (lišćare) i koje će zbog kvalitativnog i kvanititativnog iskorišćenja još dugo zadržati individualni način obrade te neće moći da predu na tzv. »švedski« sistem mehaniziranih pilana. Na taj način, pomoću betonskog puta, bile bi idealno povezane sve proizvodne točke i radne operacije, te bi tako došla do naročitog izražaja mobilnos t transportnih sredstava, a ta mobilnost je neophodan uslov u pogonskoj dinamici. b) Stvarno ova novin a jeste samo. korištenje iskustva nekih naših napredni h pogona u drvnoj industriji, koji su za lančani ili potočni sis tem stvorili temeljite preduslove. Tako je na pr. Tvornic a šper ploča »Rade Šupić« u Sušaku skoro idealno uredila unutrašnji transport: ona raspolaže sa jednom velikom betoniranom dvoranom za rad, u kojoj su svi radni strojevi organski ugrađeni i u kojoj nema niti jednog stupa , koji bi ometao tehnološki proces ili stvarao mrtv e prostore. Rad se odvija već od prve radne operacije (parenje) lančano . Predmet obrade ide najkraći m putem od jedne na drugu radnu operaciju, pomoću pokretni h klupa (ili stolova), koje služe istodobno i za transport i kao radn i stol . Radnik na radnoj operaciji . . . D uzima predmet obrade s pomične klupe (transportabli stol), izvršava dotičnu radnu operaciju i stavlja predmet na isto takav transportabli stol, tako da se isto vremen o događaju dvij e radnje: predmet obrade postaje za jedan s t e p e n više obrađen i ujedn o pretovaren sa jednog na drugi transportabli stol. Prividno, ovo izgleda vrlo jednostavna stvar, no baš tu i leži klju č i jezgr o svake racionalizacije, da se pomoću jednostavnih i logičkih ideja čitav tehnološki proces može temeljit o racionalizirati.. No kako se u stvari pomiče ta pomična klupa, kad ona nema točkove? Za njeno pomicanje služi jedno posebno sredstvo, većinom sa tri točka, koje se podturi pod klupu * pomoću naročitog mehanizma — poluge uprti na kolica. Posebna transportna brigada vrši prevoz materijala od jedne do druge operacije i tako nastaje kružno kretanje predmeta obrade do završne radne operacije. U čemu leži srž ovako uređenog racionalnog unutrašnjeg transporta, ako ne u spoznaji , da lančani sistem ne zahtijeva toliko mehanizaciju i »konvejerizaciju« koliko mobilnos t transportnih uređaja, koja se postiže jedino bestračnim betoniranim putevima. Ovu spoznaju najbolje potvrđuje novina u vanjskom transportu autoput, na koju se unutrašnji transport može samo ugledati, Bestračni transportnim sredstvima n e smeta ni kraći brijeg, ni kraći, makar i veći pad, oni dozvoljavaju elastičnije planiranje i prilagođivanje nužni m promjenama proizvodnje ili drugim specifičnostima, koje mogu biti izazvane s p o 1 j a, neovisno o našoj volji. Zašto još uvijek mnogi pogoni imaju samo tračnice gdje bi inače i betonirani putevi imali preimućtva? Kao što je spomenuto, glavni je razlog navika i tradicija, a tome je dokaz, da svi n o v i pogoni imaju i bestračni unutrašnji transport. Što se tiče savremenosti, treba priznati, da je finaln a drvna industrija daleko otišla naprijed i da je njen unutrašnji transport u većini slučajeva oslobođen tračnica. Svaka stvar može da bude i dobra i loša, što je zavisno od načina korišćenja t. j . od toga u kojoj smo mjeri uspjeli pronaći optimaln e uslove korišćenja. Tračnice su dobre za duže relacije, za grube terete i za osnovnu transportnu mrežu. 247 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 30 <-- 30 --> PDF |
Za cik-cak linije, za međuoperaciona pomeranja, za krivolinijske ili kružne kretnje one su nezgodne ili čak prava smetnja: one su same po sebi neštostatično, nepomično, čak i šablonsko. Često baš u pilanama dolazi do gomila i brda materijala samo zbog toga, što nisu svuda uvedene pomične klupe (transpoftabli stolovi) i uopće bestračna sredstva. c) Pošto je poznato da se iz stvarnih primjera najbolje uči, neka ova analiza dodirne unutarpogonsku transportnu mrežu još jednog našeg drv nog kombinata Zivi nice, čiji relativno visoki normativi radne snage imaju izvor u uređenju unutafpogonskog transporta. U osnovnim crtama tamo je problem postavljen ovako: Uvesti normalni kolosjek u cijeli pogon i zamijeniti po mogućnosti .što viš e unutarpogonsku transportnu mrežu šumskog raspona sa normalnim kolosjekom. Uglavnom tamo se već uvode normalni kolosjeci. Ovako postavljanje problema izazvano je pretjeranom žeđu za normalnim kolosjekom, koji do tada nije postojao u vanjskom saobraćaju u Zivinicama, te se pošlo od naizgled logične postavke: ako ne u samoj pilani, ali barem na stovarištu oblovine i stovarištu rezane građe manevrisati sa velikim vagonima normalnog kolosjeka, kako bi se što više izbjegao pretovar i mijenjanje transportnih sredstava. Stvarno, ovdje se već u osnovnoj postavci previdjela razlik a između funkcije vanjskog i funkcije unutrašnjeg transporta. Vanjski transport je nosioc tereta na dug e relacije, on je uglavnom transport i ništa drugo; unutrašnji transport je jedna pomoćna karika u proizvodnji sa kratkim relacijama, gdje se naizmjenično vrši rad, prerada, reparacije, sortiranje i si. i gdje vrijeme pomicanja ne igra tolik u ulogu ioliko priprem a za to pomicanje. Unutarskladišni transport mora biti ručan, brz, elastičan, mobilan, a ne ukočen i trom. Koliko je neracionalno operisanje sa vagonima normalnog raspona u jednom skladištu sa ograničenim prostorom, pogotovo na skladištu kratke rezane robe, može se primjetiti na jednom prostom primjeru: normalni vagon postavljen je za utovar friza (popruga). Treba tovariti oko 20 m3, što znači, da ćemo koristiti nekoliko vitlova, koji su od vagona udaljeni 20 i više metara. Mada se za ovaj posao upotrebljava omladina i ženski radnici, ipak je tu očigledno tzv. nekorisn o vrijeme, .... se izgubi dugim hodanjem od vitla do vagona. Ne samo da se mnogo gubi za korisni teret t. j . za puni teret, nego se isto toliko vremena gubi za povratak. Jednom prilikom posmatrano je takovo tovarenje i primjećeno kako se frize na sve načine nose: u rukama, na ramenu, u kecelji, a malo je bilo slučajeva, da su se nosile na trogama (nosiljkama) ili si. Za ovo nepotrebno šetanje radnika ne snose krivicu radnici nego organizacija rada u tom pogonu. No svemu tome ima se pridodati još jedna popratna nezgoda: pošto su vagoni teški i jedva pokretni, to su oni na duže vrijeme zakrčili put i ukočili svaki daljnji saobraćaj na tom dijelu stovarišta. No ovdje nije zašteđena niti jedna pretovarna operacija, jer su frize skidane sa vitlova (»rušene«), zatim brojane ili mjerene, pa slagane na zemlju umjesto na pomične klupe, pomoću kojih bi se mogle dovesti u neposrednu blizinu vagona normalnog kolosjeka! d) Pretovare treba svakako izbjegavati, ali pri tome ne treba ići u drugu krajnost. Kod toga neka nam posluži jedan instruktivan primjer: Pogon je dobio nalog za otpremu jednog vagona kratke, rezane građe, sa 248 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 31 <-- 31 --> PDF |
nekoliko dimenzija, koje su uvitlane u više štosova. Da li bi bilo umjesno uvesti normalni kolosjek na skladište kratke rezane građe sa više linija? I da li bi bilo umjesno uvesti jedan vagon među vitlove? Robu treba za utovar najprije pripremit i t. j . premjeriti i kompletirati nalog. Prema tome taj rad ide određenim tempom i redoslijedom. Najbolje je ako pogon ima utovarn u rampu , do koje dolaze vagoni normalnog kolosjeka, gdje se u glavnom vrši utovar sa priručnim oruđem i napravama, a do te rampe dovozi se materijal sa raznih vitlova u ručnim vagonetima, koje mog u gurati i sami utovarači. To znači priprema je vršena na taj način, što su radnici skidajući pojedine daske sa vitla odmah nakon promjerbe stavljali te daske na vagonete (u jednom zahvatu) i tako je istodobn o izvršena i priprema i natovar na vagonete. Tako radeći obično se natovari 8—10 malih vagoneta za jedan veliki vagon, t. j. za cijeli nalog. Pošto su ti vagoneti lagani oni nisu isključivo ovisni o nekom posebnom pogonskom sredstvu, pa ih mogu i sami utovarači prebaciti do utovafne rampe, koju naravno treba postaviti tako da bude podjednako udaljena od svih točaka na skladištu. Ma koliko se mi trudili da se izbjegne korišćenje ljudske snage za čisto fizičke radove, ipak se redovno javljaju specifičnosti u radu, koje isključuju potpunu primjenu mehanizacije, pa je zato potrebno tražiti načine, da se što viš e olakšaj u ti fizički poslovi. Prema tome najbolje je, ako se za unutarskladišni transport koriste uski kolosjeci 50 ili 60 cm raspona, kako bi ljudska snaga mogla bez naprezanja obaviti nužne radnje u proizvodnom procesu. Ovo je i za to važno, što je ukrštavanje praznih kolica sa punima samo onda moguće ako su kolica lakše dimenzionirana, a to je opet ovisno o rasponu kolosjeka. No unutarskladišni transport mogao bi se urediti i pomoću bestračni h sredstava na betoniranim putevima po uzoru na međuoperacioni transport. To bi bio svakako jedan viš i obli k unutarskladišnog transporta, gdje bi se mogao uvesti i električni pogon na akumulatore. U ovom slučaju može nam poslužiti kao uzor i sama željeznica, koja je na glavnim stanicama uvela bestračni električni transport sa autokarama. Prema tome, kada željeznica koja po struci simbilizira tračni transport, uvađa kombmovana bestračna transportna sredstva, ako je račun ekonomičnosti na to uputi, zašto se drvna industrija ne bi oslobodila tradicije i prešla na kombinirano korišćenje najboljih transportnih sredstava. . -i 3 Na osnovu dosadašnje analize, dolazimo do zaključka da svaka vrst transportnih sredstava ima određeno polje ekonomičnosti sa donekle odrađenim granicama. Ako se te granice nisu jasno istakle kroz iskustv o i praksu, onda ih treba nor m irački m opitima ustanoviti. Pilane i slične preradbene pogone treba povezati sa vanjskim javnim saobraćajem pomoću normalnog kolosjeka po D e 11 a-s i s t e m u t. j. sa jednim kolosjekom, koji se pri ulazu u pogon dijeli u dva ili tri rukavca od kojih jedan ide na stovarište oblovine, drugi na utovarnu rampu, a treći na stovarište rezane građe. Prvi krak služio bi za priliv sirovina, drugi za otpremu kratke i obrubljene rezane građe, a treći za otpremu naročite 249 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 32 <-- 32 --> PDF |
taške neokrajčene robe. No ovaj treći krak nije neophodno potreban. Prema tome sirovine (trupci) mogu da dolaze na stovarište oblovine i pomoću normalnog i pomoću šumskog kolosjeka, no one dolaze u najviše slučajeva bestračnim sredstvima (kamioni, animalna vuča). Vagoni, koji bi se dobili pri istovaru oblovine, mogli bi se upotrebiti za otpremu rezane građe, što znači da bi se oni uputili sa stovarišta oblovine na stovarište rezane građe ili na utovarnu rampu. Utovarna rampa tako je uređena, da je: ili ona sama uzvišena ili je kolosjek, koji kroz nju prolazi, udubljen tako da su kolica (vagoneti) u istoj visini sa podom vagona normalnog kolosjeka. Sa svake strane normalnog kolosjeka treba da bude ili nekoliko uskotračnih kolosjeka (50 ili 60 cm širine) ili betonirani put, kako bi se u taj prostor moglo uvesti dovoljan broj punih vagoneta za podmirenje određenog broja vagona normalnog kolosjeka. Na taj način transportna mreža cijelog pogona imala bi ovu šemu: 1) Sistem Delt a treba da poveže vanjski saobraćaj sa pogonom t, j . sa stovarištem oblovine i sa utovarnom rampom. 2) Stovarište oblovine povezati sa pilanom uskim kolosjekom 50 ili 60 cm širine. U slučajevima, gdje´je moguće uvesti transportere dati ovima prednost, jer su oni svakako više stepen mehanizacije. 3) Unutrašnji transport t. j . međuoperaciono pomicanje treba organizirati pomoću bestraćnih sredstava t. j. pokretnim klupama, koje će istodobno služiti kao radni stolovi. Ako stanje dozvoljava, uvesti i u unutrašnji transport pomoćne mehanizirane uređaje za razna širinska pomicanja (poprečni transporteri), a za uzdužna pomicanja valjkaste transportere. Kod samih gâtera ili inače, gdje su u pitanju veliki tereti, uvesti električne dizalice. U slučajevima, gdje je moguće koristiti gravitaciju, uvesti kosine, naročito za transportiranje otpadaka , a za piljevinu postaviti ekshaustore. Kod unutrašnjeg transporta mi moramo razlikovati glavn i predmet obrade i nužno javljajući se balast (razni otpaci, piljevina, tekućine i si.). Posmatrajući taj balast kao bezvrijednog nametljivca, mnogi rukovodioci zaključuju, da je i briga za njega drugoznačajna. No to je često sasvim pogrešno. Otpatke, piljevinu, koru sa drveta i slično treba po mogućnosti već kod prve pojave što dalje ukloniti od proizvodnje, treba postaviti neku vrst »drenaže«, bilo da se sve to odvodi pomoću ekshaustoira ili u podrum pomoću kosina, odakle se transportira u pogonsku peć, U drvnoj industriji zapažamo pogone, koji su dobro riješili ovu stvar i koji nisu Kako o tome u mnogome ovisi ekonomičnost pogona uopće, valja na ovo obratiti naročitu pažnju. Mnogi rukovodioci ističu kako ih manipulacija sa otpacima košta više nego oni sami vrijede. Točno je da je manipulacija tih otpadaka skuplja nego oni vrijede, ali je prisustvo gomila još skuplje nego ta manipulacija. Najčešće tu niti nema izbora: otpatke treba po mogućnosti što prije ukloniti iz proizvodnje i uskladištiti, a da li će se pristupiti naknadnoj eksploataciji, o tome se može naknadno misliti. Uglavnom za naš glavni predmet obrade treba da bude otvore n put. No na svakoj fazi obrade dolazi do stvaranja raznih otpadaka, što znači da ekshaustore ili druga odvodna sredstva treba aktivizirati na svim karikama u proizvodnom lancu i kontrolisati pravilno funkcionisanje te »drenaže« isto tako kao i rad na glavnom proizvodu. 250 |
| ŠUMARSKI LIST 6/1950 str. 33 <-- 33 --> PDF |
4) Betonirati cijelu radnu dvoranu i po mogućnosti izbjegavati stupove,. koji koče transport i prave mrtve prostore. 5) Po mogućnosti što više koristiti električni pogon u radnoj dvorani, a izbjegavati transmisijski, da bi se radni strojevi mogli organski ugraditi i nezavisno od postojećih transmisija. 6) Kroz radnu dvoranu sprovesti uskotračnu prugu kraj osnovnih strojeva, ali je ugraditi u razini poda, da ne smota bestračnom transportu, Ova pruga išla bi direktno od stovarišta oblovine do stovarišta rezanog materijala. 7) Po mogućnosti i stovarište friza kao i stovarište kratke robe betonirati i uvesti ista transportna sredstva kao u radnoj dvorani. Radi otpreme vezati ovo stovarište sa utovarnom rampom pomoću dobrog betonskog puta. S obzirom na to, da je unutrašnji transport faza, koja se naizmjenično javlja, uvijek u nastavku obrade, ona je utkana u proizvodnji do te mjere, da je prosto nemoguće izmjeriti transportne usluge u ukupnoj visini pune cijene koštanja. No zna se, da je kod većine proizvoda transportna stavka pretežni dio, pogotovo ako se taj transport rđavo planira, pa se predmet nepotrebno vozi na pogrešna mjesta. Uslijed toga je racionalizacija transporta neo´tklonjiv zadatak inžinjersko-tehničkog kadra i proizvodnih radnika uopće. Iz ove općenite analize proizlazi, da je mehanizacija te k jeda n vid racionalizacije i da se racionalizacija mož e vršiti vrlo jedno stavni m preinakama i vrlo jednostavnim uređajima. Zato je pogrešno, ako se neki rukovodioci oslanjaju na racionalizacije s p o 1 j a, najviše na mehanizaciju. Prije nego pređemo na k o n v e ji e r mi smo u stanju da učinimo množinu jednostavnih a ipak vrlo korisnih i odlučujućih mjera za unapređenja unutrašnjeg transporta i proizvodnje uopće. Prema tome nije uopće sporno, da li je pitanje racionalizacije unutrašnjeg transporta aktuelno i dobro postavljeno. Može jedino da bude sporan način i metod ove analize ili pak neki dijelovi. No ni to ovdje nije bitno, jer će jedva koji čekić pogoditi svaki čavao kako treba. Ovdje postoji niz promjenljivih činilaca, koje treba dovesti u određeni funkcionalni odnos: stvoriti optimalne uslove za visoku produktivnost. Bitno je to, da se izazove diskusija po ovom važnom pitanju kako bi se od strane stručnjaka pribavila mišljenja i konstruktivni prijedlozi. U tome slučaju ova bi analiza poslužila u najmanju ruku kao izložba činilaca, koji imaju upliva na poboljšanje proizvodnje te bi bilo poželjno, da se zajedničk i odredi položaj i vrijednost tih činilaca ,kako bi oni doprinijeli racionaliza ciji i unapređenju proizvodnje. 251 |