DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 4/1933 str. 56 <-- 56 --> PDF |
Nažalost (vele oni) to svovjstvo ima samo drvo tvrdo i suho, dok lako (bijelo) drvo i drvo velikog sadržaja na vodi daje plin male kalorijske vrijednosti i daje mnogo katranskih i smolnih kondenzata, koji začepljuju cijevi i onečišćuju cilindar.« U pogledu svojstva drvnog uglja spram temperature njegovog pougljavanja predstoji po Q. Dupont-u i J. A 11 a r d-u (Comptes-rendus 1930., str. 59 i d.) ovo: Čini se, da je najbolje riješenje drvo privesti samo početku destilacije, t. j . do jedne temperature, koja bi omogućila izlaz (iz drva) hidratacione vode, kao i dijela konstitucione i ugljičnog dioksida. Tako bi se postigla kakvoća uglja, koji se ne bi lako tro, a povisio bi mu se % CO, jer se ovaj počne već razvijati pod kraj pougljavanja. Optimalna temperatura pougljavanja kreće se oko 275" C i plin proizveden iz takvog uglja ima najveću kalorijsku vrijednost, kao što je i zapreminskni postignut maksimum. Međutim nastojalo se naći načina, kako da se poboljšaju svojstva drvnog uglja, da se upotrijebe zgodni katalizatori, koji bi rastvorbom ugljohidrata pospješili izlazak konstitucione vode drva. Pokušavalo se s raznim spojevima (kiselinama, alkalijiiina i solima), s kojima se drvo prije destilacije impregnira i zatim suši. Najbolji rezultati postignuti su sa 1%-nom fosfornom kiselinom i suhom destilacijom uz temperaturu između 250° i 300" C. Kalorička vrijednost ovako dobivenog uglja očito je veća od uglja dobivenog destilacijom bez impregnacije (ili maceracije). Drvni je ugalj specifički vrlo lagan — cea 025 kg/l. Uzmemo li u obzir, da 1"5 kg uglja može da zamijeni 1 1 benzina, vidimo, da za ekvivalentni efekat drvnog uglja trebamo šest puta veći prostor. I na tu neugodnu stranu misli se već dulje vremena i nastoji ju se ukloniti tako, da se poveća gustoća drvnog uglja. To je od to veće važnosti, što upojni plin proizveden iz u tu svrhu nepriredenog drvnog uglja treba za isti efekat veću kompresiju spram benzina, a to znači povišenje troškova, jer u slučaju zamjene benztoa drvnim ugljom treba preinačiti velik broj motora. Sve to ne ide lako, jer, kako mi je rekao zastupnik jedne firme, treba znatnih prednosti, da novo istisne staro, jer su na pr. u proizvodnji motora za benzin angažovani veliki kapitali, koji se ne daju tako lako pokrenuti. Zato protivno od ing. Dumanois-a , koji veli: »Sagradite motore prilagođene za šumski plin«, veli ing. Roux : »Ja obrćem problem i velim: kušajmo prirediti plin, koji će odgovarati motorima za benzin« (Comptes- rendus, str. 157). Danas pak ima već više proizvoda drvnog uglja s većom gustoćom, kao na pr. »carbonite« sa spec. tež. 05—0-6, koji je vrlo dobar, samo danas još preskup. U svrhu aglomeracije drvni se ugalj samelje, a onda prašina veže s biljnim smolama, koje se dadu posve oksidirati. Karbomit je djelo M. R o u .-., a on odmah odgovara na pitanje, kako veliki trebaju biti pojedini komadi, te veli, da im se srednji promjer treba kretati oko 5 mm. Teoretski bi doduše bolje odgovarala dimenzija od poprilici jedani i po mm. Uza svu aglomeraciju gorivo mora ipak biti i porozno, ali ne suviše higroskopično, te ne smije nikada imati više od 5—6% vlage. Konačno ie važna i standardizacija uglja, da bi svaki mogao na svakom mjestu naći materijal jednakih kvaliteta. 4) O dosadanjim rezultatima pogona motornih vozila s upojnim plinom. Naprijed sam već spomenuo rezultate nekih pokusa s vojničkim motornim vozilima, a sad ć.i prema pruženoj mogućnosti navesti još neke primjere. U tu svrhu prilazem tabelarni izvadak iz pregleda vozila na izložbi god. 1930. (Comptes-rendus, str. 248): Mislim, da priložena tablica najbolje govori o rezultatima, možemo reći, najnovijeg datuma, te ću samo još dodati, da se opskrba vozila gorivom potpuno izvela u naznačenom vremenu. Benzin je i kod ovih potreban za početak pogona. Ovo su bili razmjerno kratki putevi i samo vrijeme pogona nije veliko, ali Ch. Rou x je prevalio put s upojnim plinom od 500 km bez ikakovih poteškoća. Može se prigovoriti, u slučaju besprikorne funkcije gazožena i motora, da je težina gazožena gubitak na nosivosti kola. Međutim ta težina iznosi oko 3% bruta ili 270 |