DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 6/1930 str. 27 <-- 27 --> PDF |
i Nizozemska) opaža se veća sređenost u pravcu obdržavanja generalnih i specijalnih ustanova, koje reguliraju promet. Zato neće biti na odmet, ako potegnem neku paralelu između sadašnjih i predratnih odnošaja na internacionalnom polju, kompariram te prilike, te ilustriram postojeće stanje, koje je — više nego predratno — komplicirano carinskim uzancama. Poratno doba prouzročilo je i na polju drvne industrije velike promjene. Svakom, koji se bavio dobavom bilo kakove robe, poznato je, da su prije svjetskog rata carine igrale u međunarodnom prometu dosta sporednu ulogu. Specijalno se to moglo kazati za promet između nekadašnje Austrije i njemačkog carstva, kada se roba najraznije vrsti dobavljala bez svake carine ili uz minimalno opterećenje carinom. Ali i u prometu sa Francuskom, Belgijom, a i Velfkom Britanijom, bile su carine i za skuplje artikule dosta primjerene. Exporten računali su s tom olinom tek u drugom redu, dok je otpremna stavka na željeznici bila od mnogo veće važnosti za transport manje vrijedne robe, među koju spada velik dio šumskih proizvoda. Željezničke uprave nastojale su olakšati taj promet ne samo unutar svojih mjesnih tarifa — izdavanjem najraznoličnijih polakšica, nego i posebnim tarifnim svescima za drvo i drvne proizvode (kora, drvni ekstrakt, ugalj i t. d.), Ali i u poratnim tarif ima nalazimo već brojne stavove za razne drvne artikule — u samim mjesnim tarif ima i njihovim dopunjcima. U pojedinim priključcima (Anhang), koji se redovito izdavaju za svaku godinu posebice, imamo brojne stavke, koje govore satno o otpremi drvnih proizvoda. Pojedine stavke (stavovi) vrijede kao i prije za tovarenje u količinama od 5, 10 i 15.000 kilograma, a i za nosivost (Tragfähigkeit) kola. Potonji rekvizit postao je u najnovije doba osobito aktuelan. Starijim otpremnicima poznate su odredbe želj. uprave, koje su poznavale samo tovarnu stavku za 10.000 kg. Jako rijetko bila je označena nosivost kola, jer je ona svršavala sa 12´5 tona, a gradnja kola sa 15 tona nosivosti počela je tek u 90-tim godinama prošlog vijeka. Porastom prometa nastala je potreba povisiti nosivost kola, a valjalo je računati i sa postajnim uredbama, pak sa duljinom vlaka. Tako su nastala kola sa nosivošću od 15 do 20 tona, pa i više. Tako su uvrštene u tarif i stavke za nosivost kola u većoj mjeri. Najnovije odredbe dozvoljavaju razne polakšice otpremnicima, ako im od strane željeznice budu stavljena na dispoziciju kola sa 30 i više tona, nosivosti. Stoji doduše i sada pravo naručitelja kola, da zatraži na postaji kola sa odgovarajućom sadržinom, ali događa se, da takova kola nisu uvijek na raspoložbu u kolnom parku željeznice. U tom slučaju tarifna odredba, koja obavezuje stranku, da iscrpi nosivost dostavljenih joj kola, ne vrijedi, te se ne plaća kirija za 25, 30 ili više hiljada kilograma, nego samo za utovarenu količinu, t. j . težinu utovarene robe. Naruči li pak stranka kola sa većom nosivosti — specijalna kola, onda mora platiti za »prazninu«, ako ne natovari cijela kola, odnosno ne iscrpi nosivost. Kod tovarenja robe od na pr. 23.000 kg u kola od 30 tona nosivosti platiti će za nosivost označenu na kolima. Događa se međutim, da otpremnik pojedine robe takovim postupkom ni najmanje ne strada, jer je stavka za nosivost u pravilu uvijek jeftinija od one, koja je ustanovljena za 10 ili 15.000 kilograma. Za tovare teške do 5.000 kg uvijek su stavovi viši od onih, koji vrijede za 10.000 kg. Iznimke glede tovarenja 289 |