DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 23 <-- 23 --> PDF |
— ~2. ~ : Možemo jošte pripomenuti, da je osobito korisno djelovanje šuma u podvodnim ravnicama. Sume podržavaju tamo, uslijed većeg ishlapljenja razinu podzemne vode dosta nisko tako, da je tlo, dok su šume tamo, dosta suho. Čim se šume na takovim mjestima posjeku, izbije podzemna voda na površinu tla, nastaju močvare, koje šire vlažni zrak po cijelom kraju, te su leglo svakojakih bolesti, a tim nepovoljno djeluju na klimu cijeloga kraja. Tim završujem moje predavanje. Predoçio sam u prvom dijelu, zašto na velikim površinama kontinenata i na glavicama brijegova nema šuma, a u drugom dijelu, u koliko šume djeluju na klimu stanovitog kraja. Ako i nisam mogao pripisati šumama veliki upliv na klimu, naročito na temperaturu zraka i na množinu oborina, nisam jamačno tim umanjio veliku važnost šuma za gospodarstvo cijelih krajeva. One čuvaju plodno tlo na brijegovima, ne puste da se voda od kiša i snijega naglo spušta u doline i poplave ih, čuvaju da vlaga iz tla naglo ne ishlapi kao na otvorenom polju, nego ta voda u šumama polahko prodire u tlo, napaja izvore i potoke, a tim blagotvorno djeluje na cijeli kraj. Čim jedna zemlja ima manje šuma, tim manje ima i vrela i potoka, a tim je i siromašnija. Njegujmo i čuvajmo zato naše šume, naročito u ovo ratno vrijeme, kad se od njih u financijalnom pogledu mnogo očekuje. One zapravo i nisu naše, nego su imetak domovine, koja nam to svoje blago daje tek da ga uživamo, a ne da ga potrošimo. O podizanju i proširenju tračnica na zavojima stabilnih šumskih željeznica. Napisao ing. Le vin Heisinger, nadšumar L. O. Gj Poznata je činjenica, da se kod koturajučih kola, kaja prelaze iz ravne pruge u krivulju, pojavljuju u gibanju neke nepravilnosti. Te nepravilnosti prouzrokuje ponajprije uz |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 24 <-- 24 --> PDF |
— 218 — trajnost kola, da ostanu u istom smjeru, zatim centrifugalna sila, koja nastaje, ako se kola koturaju u kružnici. Da se te nepravilnosti otstrane, moramo kod polaganja tračnica u krivuljama izvesti slijedeće udesbe : A. Zavoj tračnica mora odgovarati pravilnoj kružnici; B. Vanjska tračnica se povisi ; C. Raztečina tračnica se proširi. Pošto su djela nekih autora, koji se bave izgradnjom šumskih željeznica, u tom predmetu odviše nepotpuna, manjkava a i pogriješna, prinukan sam, da te manjke nadopunim, odnosno ispravim, na temelju iskustva stečenog prigodom trasiranja i izgradnje uskotračnih šumskih željeznica tečajem moje prakse. Samo se po sebi razumije, da se priručna djela, koja pišu o izgradnji normalnotračnih željeznica ne mogu rabiti za gradnju šumskih željeznica i to poglavito poradi veće širine rastecine, veće brzine vožnje, prema tome i većim dopustivim polumjerom zaokruženja, većim razmakom osovina, kao što i većom* širinom nutarnjeg oboda kotača (Laufkranz). Osim toga je svrha glavnih željeznica posve druga, nego li je ona šumskih željeznica. Prema tome je uporaba podataka, koji služe kod izgradnje glavnih željeznica, t. j . onih sa raztečinom od 1 ´435 m. posve izključena. Šumske željeznice grade se sa širinom raztečine od 750, 600 i 500 mm. A. Izvedba zaokruženja. Kružnica na zavojima šumskih željeznica mora se točno iskolčiti pomoću tangente ili sekante. Najbolje je kod toga iskolčiti kružnicu ordinatama iz tangente, pomoću tablica od Sarrazina i Oberbecka. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 25 <-- 25 --> PDF |
— 219 - . Polumjer * zaokruženja ovisi u prvom1 : redu " o; farizmi vožnje, te nesmije kod šumskih željeznica biti manfr i´-tô^ kod širine raztečine od 750 % od 40 ih. ". * ; h „ „ 600´% „ 30 m:´-"" „ 500 "V, „ 25 m. Općenito uzeto ovisi polumjer šumskih željeznica od: a) duljine najduljih trupaca, koji će se željeznicom otpremati, ´ ´´ ´" ** b) širine rastečine, c) opterećenja, d) pada u zavojima. \. >: ; v" Najmanji promjer zavoja mora biti svakako veći, nego li je duljina najduljeg stabla, koje će se transportirati, vs razloga, da se isto u opće željeznicom odpremiti dade. Međutim dolaze kod toga jošte i druge okolnosti u obžtf. Težina tereta napreže kod zavoja željeznica peleše kotača (Flanschen, Spurkranze) na taj način, da ih uslijed centrifugalne sile pritiskuje postrance na vanjsku tračnicu, kao sila na posmik, te nastoji iste iz kruga potisnuti. Ta šila na posmik je tim veća, čim je manji radij i čim je veća brzina kolajućih kola. Nadalje je ona tim veća, čim je veći teret, odnosno opterećenje željezničkih kola. Poradi toga mora biti polumjer kružnica na zavojima tim veći, čim je veći teret i brzina. Prema tome nastaje potreba uporabe po mogućnosti čim većih promjera na zavojima željeznica u opće. Kod većine šumskih željeznica spojene su osovine čvrsto sa kotačima. Osim toga je duljina vanjske tračnice na zavojima dulja od one nutarnje; uslijed toga se kotači na zavojima ne okreću, već skližu. Čim je manji polumjer zaokruženja, tim je veća razlika u duljini između vanjske ,i nutarnje tračnice, a prema tome povećaje se i klizanje kotača. Pošto se razlika u duljini između vanjske i nutarnje tračnice širinom rastečina sama po sebi povećaje ili umanjuje, to je i širina rastečine od upliva na klizanje kotača. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 26 <-- 26 --> PDF |
- 220 - UsHjed toga pako, što klizanje djeluje na 1«5tače kao zavor (Bremse) i kroz to vožnju na zavojima usporuje, bit će vožnja na zavojima tim laglja, čim je manji razmak rastečine. Samo se po sebi razumije, da je to trenje ili sklizanje kotača na potezima uspona pruge mnogo veće, nego li n ravnici. Iz gornjeg razmatranja proizlazi, da moramo, obzirom na štednju kolajućeg materijala i tračnica, kao što i obzirom na štednju kod pogona šumskih željeznica, upotrebu malenih polumjera zaokruženja po mogućnosti izbjegavati. Minimalni promjer od 20 m. je dopustiv samo kod najsavjesnije gradnje, dvostruko jakih naprava, kao što i velikog opreza prigodom vožnje. U ostalom je trošak oko uzdržavanja ovakovih pruga znatno veći, pa se stoga preporučuje konstrukcija zavoja sa većim polumjerom, sve da će i troškovi investicije biti nješto veći. Samo u slučaju, kada se nebi moglo na nikakov način izvesti zaokruženje sa polumjerom iznad dopustive granice, moglo bi se jeste upotrijebiti zaokruženje sa polumjerom ne manjim i to: kod širine raztečine od 750 mm od 35 m. n » „600 mm „ 25 m. „ „ „ „ 500 mm „ 20 m. Takav slučaj može nastupiti uslijed pomanjkanja prostora (n. p. na cesti), ili pako uslijed koje velike terenske zaprijeke. Između dva zavoja suprotnog smjera mora ležati kod normalno tračnih željeznica ravna pruga barem 200 m. duga, dočim kod Šumskih uskotračnih željeznica imade ta ravna pruga biti barem tako duga, da jedna kola mogu stajati u ravnom pravcu između oba zavoja. Prema tome taj ravni pravac može imati duljim» samo od 2—4 metra. Svakako je najbolje, da se taj ravni dio pruge po mogućnosti izvede nješto dulji. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 27 <-- 27 --> PDF |
- 221 Prigodom trasiranja treba na to pripaziti, da po mogućnosti izbjegnemo konstrukciji dvaju zavoja istoga smjera, sa malim međuprostorom ravne pruge, već treba u svakom konkretnom siučaju pokušati, nebili se ta dva zavoja mogla zamijeniti jednim, sa nješto većim polumjerom zaokruženja. U protivnom slučaju, koji obično nastupa uslijed pomanjkanja prostora, ne preostaje ino, nego li se zadovoljiti sa konstrukcijom dvaju zaokruženja. Prelazi li pravac u kružnicu ili obratno, udesi se taj prelaz tako, da je polagan, što se postigne, ako se između kružnice i pravca umetne prelazna krivulja, koja odgovara kubičnoj paraboli. Prelaznu je krivulju počeo prvi rabiti William Froude oko četrdesetih godina prošloga stoljeća, dočim je prije nje bila u uporabi sinusna krivulja, izumljena god. 1828. po Gravatu. Ova potonja upotrebljavala se je na čitava duljinu zaokruženja, tako, da je ona potpuno zamijenila kružnicu. Jednačba prelazne krivulje glasi: ."=.. <´> Kod toga su v i X ordinate i apscise krivulje, dočim je C konstanta, koja je u prvom redu ovisna o brzini vožnje, te se proračunava po formuli; Pri tom označuje 5 širinu raztećine u metrima, v brzinu / vožnje po sekundi i metru, -~ razmjer pada vanjske tračnice prema nutarnjoj, i konačno g akceleraciju teže g =9.81. Duljina prelazne krivulje određuje se po formuli : L = f ....... . (3.) ;, Prelazna se krivulja također najlaglje izkoljčuje pomoću tablica od Sarrazina i Oberbecka, ordinatama iz tangente. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 28 <-- 28 --> PDF |
- 222 -: Kod- izgradnje šumskih željeznica sa raztečinom od 600 i 500 mm., ne rabi se nikada prelazna krivulja, već se prelaz između pravca i zaokruženja, odnosno pravca i proširenja (tračnica izravna polakim prelazom od oka. Jedino kod šumskih željeznica sa raztečinom od 750 mm. dolazi u obzir uporaba prelazne krivulje, i to samo onda, ako bi se pojavile kakove možebitne neurednosti kod vožnje. Prema tome se izvedenje prelazne krivulje kod šumskih željeznica obavlja uvijek naknadno. ; Kod uskotračnih željeznica sa širinom raztečine od ?750´V može se uzeti za konstantu C i to: kod brzine vožnje od v = 20 kim. po uri C= 1500 „ <´ i y ´. „ .,1´. V W ID „ .. „ C — »DU U koliko sam bio zaposlen izgradnjom uskotračnih željeznica, nisam bio nikada primoran, da upotrebim konstrukcijua prelazne krivulje. -. Time bi svršio o izkoljčehju zavoja kod šumskih željeznica, u koliko je to od´ potrebe znati prigodom gradnje. B. Podizanje vanjske tračnice. ´- Kada se kote giblju u krugu, nastoje, da se pomiču naprijed; u ravnom pravcu, te da iz tračnica izkoče. Da se to nastojanje spriječi, povisi se vanjska kolotečina. Ta sila, koja nastoji kola sa tračnica prevrnuti, nastaje iz triju uzroka i to radi : , a) centrifugalne sile, b) paralelnosti osovina, jer nisu položene prema središtu zaokruženja, c) klizanja kotača. Uslijed povišenja vanjske tračnice, dolaze kola iz horizontalnog položaja na kosu ravninu, težište se kola pomakne na nutarnju stranu kruga, čime se pojavi horizontalna komponenta, koja drži horizontalno djelujućoj centrifugalnoj sili ravnotežje. - ! ; |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 29 <-- 29 --> PDF |
— 223 — Povišenje vanjske tračnice mora postepeno, blago rasti, jer bi inače kola pri vožnji iz zavoja po vitoperoj plohi tračnice, uslijed momentanog odterećenja vanjskog (vodećeg) prednjeg kotača, izkočila iz tračnica. Duljina tog prelaza ne smije biti kod šumskih željeznica manja, nego li je 100 struko uzvišenje tračnice, dakle 1 > 100 h (vidi sliku 1.) Kod normalno tračnih željeznica mora se polovica uzvišenja nalaziti jošte na ravnom pravcu, dočim se druga polovica ima nalaziti na prelaznoj krivulji, tako, da je na početku prave kružnice polučeno već uzvišenje do svoje potpune visine. (Prema „Technische Vereinbarungen´* u Njemačkoj.) Ovo sam samo mimogredce spomenuo, jer su nekoji pisci glede toga drugog mijenja, tako primjerice prof. Hlavinka u svojim škriptima iz gradnje željeznica navada: „Povišenje vanjske tračnice raste na početku, a pada na svršetku kružnice polagano, i to ili u prelaznoj krivulji ili već u ispravnoj pruzi prije početka tako, da polovica cijeloga izvišenja dostignuta već na početku kružnice." Držim, da će ona prva predpostavka bolje svrsi odgovarati od ove potonje s razloga, što su kola već na početku kružnice bolje nagnuta, uslijed čega se pojavlja jača centripetalna sila, koja centrifugalnoj sili drži ravnotežje. Pošto kod šumskih željeznica ne dolazi u obzir konstrukcija prelazne krivulje gotovo nikada, ili barem vrlo rijedko, imade prelazni pad uzvišenja ležati na svoju cijelu duljinu na ravnom pravcu, ispred kružnice. Prema tome se kod šumskih željeznica na početku kružnice konstruira uzvišenje vanjske tračnice sa svojom cijelom visinom, dočim se na početku i kraju kruga načini slabi prelaz, kako nam to prikazuje slika broj 1. Pokaže li se nužda izvedenja prelaznih krivulja i kod šumskih željeznica, to se polovica prelaza izvede u ravnom pravcu, a druga polovica pako u prelaznoj krivulji, tako, |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 30 <-- 30 --> PDF |
^24 — A » utrnetye rt tt/jOe 1#./..* 4. |. na početku kruga polučeno već potpuno uzvišenje. Duljina tih prelaza imade kod toga odgovarati dvostruko duljini prelazne krivulje. Nalazi li se kod dvaju zavoja suprotnog smjera, između početnih točaka prelaznog pada, malen međuprostor, to je probitačno te prelaze modificirati na taj način, da neposredno jedan u drugi prelazi. Umetati kratki ravni potez između dva zavoja istoga smjera moramo po mogućnosti izbjegavati, već je kod toga bolje, da se iz dvaju zavoda načini jedan, sa nješto većim polumjerom zaokruženja. Ne uspije li nam spojiti ta dva zavoja u jedan, ostavlja se kod šumskih željeznica i na dotičnom ravnom potezu uzvišenje vanjske tračnice. Razumije se, da se tu radi o duljinama tek od nekoliko metara. Prigodom trasiranja šumskih željeznica moramo imati uvijek na umu, da ostavimo kod izkolčenja kružnica, koje su u neposrednoj blizini, dovoljno mjesta za izvedenje prelaznog pada, kod uzdignuća vanjske tračnice. Uzvišenje vanjske tračnice može se kod šumskih željeznia izpustiti i to: Kod širine raztečine od 750 mm. i polumjerom većim od 800 m. „ „ „ 600 „ „ „ „ 500m. „500 „ „ „ „ 300m. Uzvišenje imade biti uvijek tako udešeno, da odgovara najvećoj brzini vožnje, koja je na dotičnoj pruzi običajna. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 31 <-- 31 --> PDF |
-225 Tečajem moje prakse rabio sam uvijek kod izvedenja uzdignuća vanjske tračnice formulu, koju sam našao u knjizi „Handbuch des Forstlichen Wege-und Eisenbahnbaues" od Dotzel-Liziusa i moram reći, da sam s njome polučio uvijek dobre resultate. ; W. v Ta formula glasi: g-r Kod toga označuje W širinu raztečine u metrima, v brzinu vožnje po metru i sekundi, g akceleraciju zemaljske teže g = 9-81, \ r polumjer zaokruženja u metrima. Sam autor propisuje, da to uzvišenje nesmije u nijednom slučaju prekoračiti dopustivu granicu od 60 mm. Kod malih zavoja zaokruženja daje nam ta formula ipak. nješto prevelike resultate, te sam ju modificirao kako slijedi: W.v2 Kod širine rastečine od 750 mm. h — -y 50 (4) , W.v2 600 35 (5) gr W.v3 500 30 "V (6) gr Prema gornjim formulama sastavio sam dolnje skrižaljke, iz kojih se može visina uzdignuća vanjske tračnice neposredno kod gradnje izvaditi. Uzvišenje h, kod širine raztečine od 750 mm. i. i i _ . .. i; _^ J ´..J.´.! __A!.´_j ´. .-´1.... i- H o p s k u m 800 2 700 3 W. v2 600 3 h 50 500 4 g-r 400 5 300 6 250 8 Kod brzine vožnje od 18 klmi po uri 200 9 150 12 ili pako 5 metara po sekundi. 100 19 80 23 60 32 40 47 30 50 > 50<% .. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 32 <-- 32 --> PDF |
—* 226 Uzvišenje h, kod širine rastečine od 600 mm. h Opaska a m u .™ 600 500 i.´ W. V3 400 3 300 . = .... <»*/. 4 250 5 200 150 6 Kod brzine vožnje od 15 kim. po uri 100 17 0 ili pako 4*17 metara po sekundi 80 13 60 18 40 27 30 < 35 m/m 35 25 S 35 "»/„, 35 , Uzvišenje ., kod širine rastečine od 500 mm. R . Opaska u m u*% 500 1 400 1 300 2 == TL .. m/m 250 2 h < g. r 200 3 150 4 100 6 80 60 7 Kod brzine vožnje od 12 kim. po uri 9 40 30 14 ili pako 333 metra po sekundi 19 25 23 20 28 Cijelovitosti radi spomenuti ću jedan slučaj, gdje sam na ravnom pravcu od p. p 200 metara duljine, upotrijebio slabo uzvišenje od 5 ´%. visine, i to kod uzkotračne željeznice, koju sam nedavno izgradio. Na to me je ponukao oprez i odgovornost kao voditelja gradnje željeznice, jer je na spomenutom potezu pruga uskotracne željeznice od 600 mm. rastečine bila izgrađena, poradi pomanjkanja prostora, tik uz potok, sa popriječnom dubinom od 2—3 metra. Kako na novosagrađenoj pruzi redovito uslijede slegnuća u nasipima, postoji lahko mogućnost, da kola iskoče iz tračnica. Da predusretnem, kako nebi kola, kada bi |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 33 <-- 33 --> PDF |
-m možebit iskočila iz tračnica, pala u potok, več na protivnu stranu, u ovom slučaju na cestu, uzvisio sam tračnicu kraj potoka. To neznatno uzvišenje u ravnom pravcu nije niti najmanje smetalo kod vožnje a nisu niti kola sve do dana današnjega iskočila na tom potezu iz tračnica. To uzvišenje mislim na toj pruzi sigurnosti radi pridržati trajno, jer teren sastoji iz puzotina. Uzvišenje tračnice može se izvesti, da se vanjska kolotečina posvema digne, ili da se nutarnja tračnica posvema spusti1 ili pako, da se vanjska tračnica za polovicu uzvišenja digne, a nutarnja pako za polovicu uzvišenja spusti. Ovaj bi posljednji način bio sa teoretskog gledišta najispravniji, jer se težište kola ne diže, a pad je .kod vožnje za polovicu manji nego li kod drugih načina izvedenja. Međutim se u praksi rabe redovito druge dvije metode i to zato, jer se laglje izvedu i jer i kod toga barem jedna tračnica odgovara kotama uzdužnog prosjeka trase, što olahkoćuje nadzor i reguliranje pruge. Ja sam prigodom gradnja uzkotračnjh željeznica redovito dao dići vanjsku tračnicu, dočim sam nutarnju pustio kod svoje visine. Za odmjeru povišenja vanjske tračnice služi letva sa libejorn, proviđena na jednom kraju sa vertikalnim, na milimetre razdijeljenim krakom. C. O proširenju rastečine.´ Poradi centrifugalne sile taru se u zavojima kolobari kotača na tračnici, uslijed čega nastaje gubitak vozne snage i brzine. Da se ovo trenje prepriječi, i da željeznička kola, usprkos nepomičnosti svojih osovina, uzmognu prolaziti kroz zavoje jačeg zaokruženja, proširi se (u kružnicama razmak rastečine. Gore navedeno trenje kotača može se tumačiti na slijedeći način; Vanjska tračnica stanovitoga zaokruženja je dulja od one nutarnje i to u razmjeru |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 34 <-- 34 --> PDF |
— 228 — polumjer 4- širina raztečine: polumjeru; Kada nutarnje kolo u stanovitom krugu po nutarnjoj tračnici kola, mora se vanjsko kolo, predpostavljajući da su oba kotača istog polumjera, gibati uz trenje na duljinu, koja je jednaka razlici u duljini obih tračnica. Tim se stvara novi otpor protiv kolanja vanjskog kotača svakog para osovina prema naprijed, koji nastoji prednji dio kola pomaknut» iz tračnica u smjeru prema vani. Da se izravna nejednaka duljina tračnica, skošeni su vanjski kolobari kotača (Laufkrânze), uslijed česa je vanjski kotač prisiljen, da kola na jednom kraju oboda kolobara, čiji je polumjer veći od onoga dijela kolobara (drugog ruba), kojim kola nutarnji kotač. Kod šumskih željeznica sa skošeni nutarnji kolobari kotača (Laufkranze) u omjeru 1 :4. Općenito uzeto može se kazati, da se uslijed proširenja udalje tračnice od kolobara kotača, a proširenje rastečine dopušta osin» toga, da kotači spuze svojim kosim obodom na nutarnju tračnicu, dočim se na vanjskoj dignu, čim se jedan dio centrifugalne sile također uništuje. Preveliko proširenje tračnica prouzrokuje nemirno kolanje željezničkih kola, prebrzo iztrošenje nutarnjih kolobara kotača (peleša, Spurkrânze) i konačno preveliko istrošenje tračnica. Pošto nam pri vožnji u zavojima nutarnji rub vanjske tračnice preuzimlje vodeću ulogu nutarnjih rubova kotača (Spurkrânze), to se ista ostavlja na svom mjestu, dočim se nulafnja tračnica pomakne prema središtu kružnice, kako nam to predočuje slika broj 1. Prelaz između proširenja i normalne rastečine pruge leži uvijek u prelaznoj krivulji. Na početku kružnice imade proširenje postignuti već svoju potpunu širinu. Pošto kod šumskih željeznica ne dolazi konstrukcija prelazne krivulje gotovo nikada u obzir (ili ako dolazi leži prelâz u prelaznoj krivulji), to se na početku kružnice, pa |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 35 <-- 35 --> PDF |
- 229 — sve do kiaja, izvede proširenje sa svojom cijelom širinom, dočim se prelaz između normalne pruge i proširenja izvađa postepeno od oka. Kod gradnje se izvađa proširenje mjerom za razmak tračnica (Spurlehre\ na kojoj je jedan kraj pomičan i na milimetre razdijeljen. Proširenje tračnica se može kod šumskih željeznica ispustiti i to: Kod rastečine od 750 mm. i polumjera ne manjeg od 200 m. „ 600 , „ „ „ „ 150 m. . 500 „ „ „ „ „ 100 m. Za izvedenje tog proširenja, služe nam dijelom empiričke formule, a dijelom pako prometni propisi za uskotračne željeznice, koji su u raznim državama razni. Evo nekih formula: 1. Nedavno sam kod gradnje uskotračne željeznice sa raztečinom od 600 mm. u mjestu Jagnjedovac, kotar Koprivnica, upotrebio za proširenje tračnica Fôrsterovu formulu (vidi Dotzel-Licius „Handbuch des forstlichen Wege und Eisenbahnbaus" strana 278), koja glasi : {1O0O-.) e ~ 1000 ´f Kod toga nam označuje r polumjer zaokruženja, a / pokusom ustanovljeni kojeficijenat, koji je po Fôrsteru jednak 0´026. Svakako bi bio bolje učinio, da tu formulu nisam u opće rabio, jer su željeznička kola prigodom pokusne vožnje iskočila iz tračnica, tako, da sam bio primoran na 11 mjesta nutarnje tračnice zavoja izvaditi i ponovno ih na međutim rektificiranu širinu pribijati. Kao uzrok iskoku kola iz tračnica je ustanovljeno preveliko proširenje rastečine tračnica. Osim toga mogla se je prigodom pokusne vožnje desiti i nesreća, i to tirh više, jer je pruga mjestimice izvedena sa padom preko 60%0. Prema tome je ta formula za upotrebu kod gradnja šumskih željeznica neispravna, jer nani daje |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 36 <-- 36 --> PDF |
~- 230 — prevelike rezultate proširenja. Jednako je ista neuporabiva i kod rudarsko-industrijalnih uskotračnih željeznica, jer ove imaju više puta jošte manji razmak između osovina kola, negoli šumske željeznice. Glavna pogreška leži kod te formule u tome, što ne dolazi nigdje u račun širina rastečine pruge, i razmak osovine kola. Ova potonja okolnost nebi međutim pri tom došla u tolikoj mjeri u obzir, kao ona prva. Forster ne pravi kod toga razlike, dali rastečina šumske željeznice iznosi 1 0 metar ili 50 centimetara* Neispravnost Fôrsterove formule nastojati ću prikazati na slijedeći način : Prije svega moram istaknuti, da se kotači šumskih željeznica proizvađaju u slijedećim omjerima: promjer kotača 260 350 mm, širina vanjskog kolobara (Laufkranz) 35—50 mm, visina nutarnjeg kolobara (Spurkranz) 20—25 mm, udaljenost osovina jedna od druge 400—1000 mm. Nadalje moram istaknuti i tu okolnost, da li su tračnice iz novog ili pako starog, već rabljenog materijala. Kod potonjeg nastupa slučaj, da su tračnice trganjem sa podvlaka svinute i neravne tako, da kod ponovnog rabljenja imaju doduše na podvlači gdje ih drže čavli svoju određenu širinu rastečine, nu tim više nastaju razlike, (koje su jošte dopustive sa + 10 ili 3 m!m) u rastečini u opće, a prema tome i na zavojima. Samo se po sebi razumije, da se rabljene tračnice prije upotrebe izravnaju, nu to izravnanje imade i svojih granica, jer se ipak u tolikoj ´ mjeri ne mogu izravnati, kao da bi bile nove. Međutim isti slučaj promjene raztečine nastupa i kod uporabe novih tračnica i to iza nekog vremena, od kako je pruga predana prometu. Te razlike u širini rastečine nastaju uslijed prometa, odnosno pogona na pruzi. Uzmimo, da se za rastečinu od 600 mm. za polumjer zaokruženja od 40 m. i širinu vanjskog oboda kotača (Laufkranz) |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 37 <-- 37 --> PDF |
— 231 od 35 m!m imade proračunati proširenje po Forsteru (f ~ 0 026). Pri tom je dakle: J1000 r) 1000-40 ...,._9-., e~ 1000 f 7 1000 0 026-25 U Ako tom proširenju pribrojimo + 10m/m razlike u raztečini, što ju doprinaša promet ili pako uporaba starog materijala, dolazimo do zaključka: 1. Da je vožnja kod uporabe starih tračnica nemoguća, jer je širina vanjskog kolobara (Laufkranz) kotača od 35 "7™ jednaka mjestimičnom proširenju pruge od 25+10 = 35 "7m, te kola moraju uslijed toga sići sa tračnica. 2. Da je vožnja kod uporabe novih tračnica moguća tek neko vrijeme iza izvedenja pruge, dakle tako dugo, dok ne nastupi pozitivna, razlika u širini raztecine, koju donosi promet. Prema tome bi opet nastupio slučaj, da bi mjestimično proširenje tračnica na zavojima iznosilo 25+10=35m/m, dakle bi to proširenje bilo opet jednako širini vanjskog kolobara kotača. Drugim riječima mogli bi se izraziti, da je vožnja u tom slučaju samo teorečki moguća. Kod uporabe vanjskih kolobara kotača sa širinom od 40 "7m, bila bi doduše vožnja kod tračnica iz novog ili pako starog materijala moguća, jer bi nam jošte preostala širina od 40— (25 + 10) = 5 mim za kolanje kotača, nu uslijed premale površine doticaja tračnice i kotača nastalo bi jako trošenje materijala, koje bi pogon željeznice u osjetljivoj mjeri poskupio. Iz svega toga proizlazi, da se uporaba Fôrsterove formule kod proširenja tračnica na zavojima šumskih željeznica imade napustiti. II. Točno teoretski dalo bi se proširenje tračnica na zavojima šumskih željeznica ustanoviti po formuli: /. b e = W ___ Radi lagljeg računa stavlja se b = ]J2. r. t |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 38 <-- 38 --> PDF |
— 232 — Pri tom nam označuje: / razmak osovina željezničkih kola u metrima, r vanjski polumjer kotača do peleša (Spurkranz), t najveću visinu nutarnjeg kolobara kotača ili peleša (Spurkranz) u met., R polumjer zaokruženja u metrima. Ta formula nam daje za svaki pojedini slučaj točne i pouzdane rezultate. Međutim se ona poradi dugotrajnog računa u praksi vrlo rijetko rabi. Dapače se i kod izvedenja proširenja normalnotračnih željeznica rabe empiričke formule. III. U susjednoj Ugarskoj opstoje propisi glede izvedenja proširenja tračnica kod zavoja uskotračnih željeznic_a. Prema tim propisima iznaša proširenje pruge sa rastečinom od 750—1000 mm. i polumjerom od R = 200 m 21 mm. R = 100 m 23 mm. R = 50 m 25 mm. R = 20 m. . . . . 25 mm. Kod širine rastečine pruge od 400 600 mm. određuju ti propisi, da se u svakom slučaju, bez obzira na polumjer zaokruženja, izvede proširenje rastečine sa širinom od 15 mm. Ti nam podac´i pružaju mnogo bolje rezultata od Forsterove formule, samo šteta, što su osnovani na odviše općenitoj podlozi. Uslijed toga nam daju, obzirom na širinu rastečine i polumjer zaokruženja, manje više popriječne rezultate. IV. Najzgodniju .empiričku formulu, koja određuje širinu proširenja tračnica na zavojima uzkotračnih željeznica našao sam u kaledaru „Kalender fur Strassen- Wasserbau und Cultur- Ingenieure." od Rheinharda. Ta je formula vrlo zgodna poradi svoje jednostavnosti i brzine proračunavanje konačnih rezultata. Prema rečenoj formuli iznosi proširenje i to : Kod raztečine od 750 mm e = 140 : f R < 20 m/m, „ „ 600 „ e - 100: (ft? < 18m/m. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 39 <-- 39 --> PDF |
/ — 233 — Međutim se ne može ipak ta formula u tom obliku primjeniti na čisto šumske željeznice s razloga, jer je maximum proširenja ipak nješto previsoko ustanovljen. Taj maximum proširenja odgovara više ostalim vrstima uskotračnih željeznica, sa većim razmakom osovina, drugom konstrukcijom željezničkih kola, te konačno sasma drugom svrhom prometa. Kod kola, koja stoje obično u uporabi kod šumskih željeznica, nije razmak osovina veći od 550—860 mm. Prema tomu sam gornju formulu, obzirom na maximum proširenja modificirao, kao što i nadopunio obzirom na širinu rastečine od 500, kako slijedi: Kod širine rastečine od 750 mm. e =-= 140 : | R ** „ „ ,, 600 „ e = 100 : j R< 15 m/m (8.) , . ,500 „ e = 60 : \rR Na ovaj način modificirane formule daju nam kod šumskih željeznica najbolje i najpouzdanije rezultate. Subsumirajući sve do sada rečeno, moram naglasiti, da je shodno proširenje tračnica na zavojima šumskih željeznica od velike važnosti, obzirom na trošenje tračnica i kolajućeg materijala, kao što i na sigurnost prigodom vožnje. Prema formulama 7, 8 i 9 izračunao sam nazočne tablice, iz kojih se može proširenje e neposredno bez računa na licu mjesta izvaditi. Proširenje e za širinu zastečine od 750 mim _.. .....1||. / R e u m U %n Opaska 200 10 150 11 125 13 100 14 e=140:f# < 18 "7m 90 15 80 16 70 17 60 18 i 50 18 40 18 [ .... 18m/m 30 18 ) |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 40 <-- 40 --> PDF |
— 234 — Proširenje e za širinu rastečine od 600 m\m . R e Opazka / u >. 11 . u m. 150 8 125 9 100 10 90 11 e=100:|/# < 15m/m 80 11 70 12 60 13 50 14 40 15 30 15 } .... 15m/m 25 15 Proširenje e za širinu rastečine od 500 mU- R e Opazka u m. u "%, 100 6 90 6 80 7 70 7 * 60 50 8 8 e -60: ]JR< 12 "7 m 40 9 30 . 11 , 25 12 | .... 12 "7m. 20 12 Kod uskotračnih šumskih željeznica sa razmakom osovina (željezničkih kola) od 400 450 mm, te širinom rastečine od 500 mm., može se kod ručnog ili pako konjskog pogona proširenje tračnica zanemariti, t. j . posve ispustiti. * * * Potpunosti radi moram spomenuti način, na koji sam kod gradnja izveo podizanje vanjske tračnice. Pri tom sam upotrijebio slijedeći postupak: Na čitavu duljinu pruge sam dao tračnice ispod podvlaka podbiti sa šljunkom (podkrampati), tako, da su iste dobile svoju određenu visinu, odnosno bolje rekuć, dao sam dignuti tračnice tako, da im je visina odgovarala kotama uzdužnog prosjeka. Taj se posao obavlja trnokopima, koji su posebno za tu radnju priređeni. Nakon toga sam dao polahko podbijati vanjsku tračnicu (pomoću već prije opisane letve sa libelom) tako dugo, i |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 41 <-- 41 --> PDF |
— 235 — dok nije postignuto propisno uzvišenje. Kod toga treba osobito pazljivo postupati, da se tračnica ne digne previsoko, jer je vrlo mučno podbitu tračnicu spustiti niže. Taj je posao osim toga uvijek skopčan velikim gubitkom vremena. Na zavojima upotrijebljuju se kraće tračnice, koje već tako dolaze iz tvornice. Jedino se kod uporabe starog materijala mogu iste, ako su preduge, skratiti. To je posao, koji može obaviti svaki kovač. Ja sam dao dapače tračnice ., iz bessemerovog čelika na licu mjesta hladnim putem, t. j . upotrebom dlijeta i bata presjeći. Taj je slučaj nastupiouslijed pomanjkanja poljske kovačnice. Inače se taj postupak nikada ne rabi, poradi prevelikog gubitka vremena. Kod upotrebe velikih promjera zaokruženja ne dolazi u obzir duljina tračnice. Nakon što je već šumska željeznica predana prometu preporučuje se, da se barem svaki mjesec dana širina rastečine na svakom profilu kontrolira. Eventualno pronađeni manjci imadu se kod, toga u pravilu odmah otstraniti. Kod šumskih željeznica (i drugih) ne ostaje pruga nikad na miru, već se uslijed udaraca polako, ali sigurno uvijek mijenja. To donaša sa sobom promet, odnosno pogon pruge. Ako bi se u tom pogledu učinio propust u ravnom pravcu pruge, nebi imalo ozbiljnih poslijedica, sve kada bi i uslijed prejako sužene ili pako prejako proširene rastečine kola iskočila sa tračnica. Sasma drugačije stoje te stvari kod zavoja uz iste okolnosti, gdje mogu uslijed toga nastupiti mnogo ozbiljnije poslijedice, koje bi mogle biti skopčane i sa materijalnim žrtvama. Radi toga se preporučuje na zavojima kontrolirati ne samo određenu širinu rastečine, već i visinu uzdignuća vanjske tračnice. Te kontrolne mjere je dobro evidentirati u posebno za to sastavljenim skrižaljkama, da u slučaju možebitne nesreće mogu služiti za pokriće koncesionara. |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 42 <-- 42 --> PDF |
- 236 — U koliko su* mi poznata stručna djela o izgradnji šumskih željeznica, nisam nigdje našao o predmetu, koji raspravlja ova radnja, točnih i pouzdanih podataka. Sva ta djela pišu sa nekom prevelikom općenitošću, a baš ono, što je često puta najpotrebnije, znade manjkati, ili se pako navada uz okolnosti, koje se ne mogu upotrijebiti za svaki slučaj. Uporaba takovih priručnih knjiga imade konačno za poslijedicu nesigurnost projektanta, a osobito početnika. Uslijed toga bio sam primoran, da stanovite podatke sakupim i nadopunim, jer sam ih nužno trebao kod gradnja uskotračnih željeznica. Prošle je godine izgradila imovna opčina gjurgjevačka u vlastitoj režiji i pod mojim nadzorom uskotračnu željeznicu u Jagnjedovcu, pa sam uslijed toga imao dosta prilike, da na temelju pokusa svestrano prokušam i ispitam po meni reducirane formule, koje se tiču podizanja i proširenja tračnica. Moram kazati, da su mi ti pokusi ispali dobro izvan svakog očekivanja tako, da formule označene pod brojevima 4, 5, 6, 7, 8 i 9 zadovoljavaju u svakom pogledu, te ih stoga mogu kod izgradnje šumskih željeznica najtoplije preporučiti. Posao mi je kod toga olakotila osobito ta okolnost, što sam gradnju ovaj puta izveo u vlastitoj regiji, tako, da nisam bio ovisan od milosti i dozvole poduzetnikove u pogledu izvadanja pokusa glede ispravnosti rečenih formula. Kada sam već tu gradnju željeznice u Jagnjedovcu spomenuo, priopćiti ću također, kolikih sam neprilika imao obzirom na pomanjkanje kod gradnje .potrebitog željeznog materijala, sad u to izvanredno doba. U prvom redu nisam u nijednoj tvornici mogao dobiti čavala za pričvršćenje tračnica. Te sam čavle uvijek u mirno doba naručivao iz tvornice čavala, (Ivan Lazar, tvornica čavala, Steinbuchel, Kranjska) uz cijenu od nekoliko filira po komadu. No ovaj puta sam bio prinužden iste dati na % |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 43 <-- 43 --> PDF |
— 237 — činiti iz kvadratičnog željeza 8 mU jakog kod kovača u Koprivnici, pa je komad kod toga došao na 25 filira. Osim toga nije majstor mogao svršiti na dan više od 500 komada. U drugom redu nisam mogao nigdje dobiti vijaka za spojke kod sudara tračnica. I te vijke naručio sam prije rata iz „Češko-moravske tvornice strojeva" u Pragu za jeftin novac. Ovaj puta bio sam prinužden iste dati načiniti u Bjeiovu kod tvornice strojeva „SmeV uz cijenu od 50 filira po komadu. Kraj toga ih nisam dobio pravodobno, već sa zakašnenjem od mjesec dana. Nadalje nisam mogao dobiti nigdje sastavne dijelove za mijene skretnice, tako, da sam bio prinužden dati ih´ načiniti po mojim nacrtima i naputku kod kovača u Jagnjedovcu. Te mijene konstruirao sam na posmik, poput onih kod normalnotračnih željeznica. Željeznička kola, kao što i sastavne dijelove istih nisam mogao u nijednoj tvornici naručiti. Uslijed toga sam pokukovao koje kuda od privatnika starih kotača, osovina^ ležišta osovina i t. d., raznih sustava, tako, da polovica kola posjeduje otvorene, a druga polovica zatvorene ležaje osovina. Iz tako nakupovanog starog materijala, dao sam učiniti po mojim nacrtima i uz moj nadzor po mojima tesarima i kovaču, potpuno gotova željeznička kola. Jedino zavore kotača sam dao po mojim uputama učiniti kod umjetnog bravara u Koprivnici. Tračnice sam imao na raspolaganju iz zalihe, koja je nabavljena prije* rata, tako, da s njima nisam imao nikakovih neprilika. Da nije imovna općina imala tračnica na razpolaganju, ne bi do izgradnje željeznice u opće došlo, jer ne samo da bi nabava istih bila preskupa, već ih se dan danas nemože u opće nigdje više dobiti, no bit će ih na pretek poslije rata, jer će sve uskotračne pruge iza fronte postati bezpredmetne, tako, da će vojni erar biti prinuđen te pruge demontirati, a tračnicu prodati kao staro željezo uz jeftin novac. Osobito u šumskom gospodarstvu igrat će izgradnja šumskih željeznica na izvoz drva veliku, dapače mogli bismo |
| ŠUMARSKI LIST 9-10/1918 str. 44 <-- 44 --> PDF |
- 238 — reći odlučujuću ulogu, jer će uslijed pomanjkanja voznoga blaga biti, transport drva kolima vanredno skup. Prema tome čeka nâs šumske tehničare nakon svršetka rata obzirom na gradnju šumskih željeznica široko i otvoreno polje rada, pa sam stoga pokušao, da tom raspravicom posao oko trasiranja i izgradnje istih olahkotim. m Osobne vijesti. Imenovanja. Imenovan je kr. odsječni savjetnik i učitelj šumskog zakonoslovlja na kr. šumarskoj akademiji dr. Antun Go- g 1 ia banskim savjetnikom ; podjeljen naslov i značaj kr. šumarskog savjetnika kr. šumarskim riadinžinirima Rudolfu Suszteru kod kr. šum. ureda na Sušaku i Franji Barkoczi-u upravitelju kr. šumarije u Županji. Ban kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije imenovao je apsolviranog šumarskog akademičara Krešimira Katića kr. šumar, vježbenikom kod šumarskog odsjeka kr. zem. vlade; apsolventa šumarske akademije Branka pl. Rukavinu privremenim šumarskitfi vježbenikom kod gradiške imovne općine, a apsolventa kr. šumarske akademije Ferdu Brajdića privremenim šumarskim vježbenikom kod gjurgjevačke imovne općine, te kotarskog šumara Oskara Seidela, nadšumarom kod ogulinske imovne općine. Imenovani su u području kr. šumarskog ureda u Sušaku kr. šumarski inžiniri Stjepan Janussek´, Ilij a Sto jano vić i SvetozarŠol c kr. šumarskim nadinžinirima u VIII. plaćevnom razredu, fe kr. šumarski inžinirski prista» Oktavian Aaron i Vinko Fodor šumarskim inžinirima u IX. čin. razredu. Premještenja. Ban kraljevina Hrvatske, Slavonije i Dalmacije premjestio je iz službenih obzira kr. žup. šum. nadzornika I. r. Slavka Sutlića od kr. kotarske oblasti u Karlovcu k onoj u Jastrebarsko, kr. žup. šum. nadzornika II. r. Josipa Heknera od kr. županijske oblasti u Zagrebu kr. hrv.-slav.-dalm. zemaljskoj vladi, odjelu za narodno gospodarstvo, kr. kot. šumara Nikolu Šubert a kod kr. kotarske oblasti u Karlovcu iz dosadašnjeg sjedišta u Draganiću u Karlovac, kr. kot. šumara Paju Popovića od kr. kotarske oblasti u Jastrebarskom k onoj u Sv. Ivanu Zelini, kr. kot. šumara Mirka Med ako vić a od kr. kot oblasti u Zagrebu kr. županijskoj oblasti u Zagrebu i kr. kot. šumara Marka Šebetića od kr. kotarske oblasti u Sv. Ivanu Zelini k onoj u Križevcima. Društvene vijesti. Ispravak. Zapisnik o sjednici upravljajućeg odbora hrvatskoslavonskog šumarskog društva, priopćen u dvobroju Šumarskog lista |