DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 8 <-- 8 --> PDF |
Jedna o t. z. prenosnih šumskih željeznica. u listu česko^^a šuiBarskoga đružtva „Spolkovv časopis pro lesiiictvi, myslivost a pfirodovedu" svezak IL, god. 1885/6., strana 3. i sliedeće nalazimo članak: „Die iiber transportable Waldeisenbahneii in Eberswalde und Grimnit/ veranstalteten Versuche" što no ga objelodaniše gospoda Gustav Dittrich, profesor u Bielojvodi i Vilim Souha, knez. šumarnik — izaslanici češkoga zem. kulturnoga vieća, prigodom odnosnih pokušaja u Eberswaldi i Grimnitzu, te koji članak u interesu našib čitalaca u slieđećem izvadku donašamor^ Od kada se šumarstvo počelo racionalnije tjerati, spadaše u svijuh povećih i suvislih šumab, medju prve zadatke, zadaća čim moguće jeftinije i sigurnije, naročito gradjevno drvo, iz šuma izvesti na poveća tovarišta ili obale vodenih prometila. Sva dosadanja prometna sredstva zahtjevahu ipak poveće izdatke: da već i sama razgranjenija mreža šumskih puteva proždiraše ogromne svote, zahtjevajuć uz to još i skupocjena kola. Nećemo li, da nam šumarstvo za inimi produktivnimi granami zaostane, to mora i ono da jeftino proizvadja, treba dakle da naročito i oko toga nastoji, da izvoz svojih proizvoda — drva— čim moguće više ujeftini, da neodbija iznašašća novijeg doba u tom pravcu, već da ih proučava, a na sgodnora mjestu i uporabljuje. U svrhu ujeftinjenja izvoznih i prometnih troškova, upotrebljuju se već kroz godine, toH kod ovećih gospodarskih objekta, kao i većih industrijalnih poduzeća, izvrstnim uspjehom — prenosne ocielne željezničke pruge (transportable Stahleisenbahnen;; tim se prištedjuju vlastita kao i najmljena kola — a time i ujeftinjuje proizvodnja. Povoljni ti rezultati pobudiše u najnovije doba namisao uporabe prenosnih šumskih željeznica, u svrhe izvažanja gradjevnoga drva iz šuma. Prvenstvo sbiljne uporabe ovoga prometila pako, pravom ostaje kr. pruskoj državnoj šumarskoj upravi, koja je na pobudu ministra poljodjelstva, domaena i šuma dr. Lnciusa ne samo u državnom reviru Grimnitzu, takovu jednu željezničku prugu dala po tvorničkoj tvrdki Spalding iz Jahnkova (Pomeranska) sagraditi, nu koja podjedno i ove godine odredila shodna, da je šest raznolikih tvrdka svoje patentirane, raznolikih sistema prenosne šumske željeznice, u školskom reviru šumarske akademije u Ebersv^aldenu — u pokusne svrhe smjestilo. Odnosni pokušaji započeše 18. ožujka t. g. u prisutnosti mnogobrojnih izaslanika, ne samo iz Njemačke no i Austrije i Rusije, te rezultat kojih pokušaja, kako jur gori spomenusmo, izaslanici češkoga zemalj. kult. vieća u slieđećem izvještaju opisaše: * PosTedovanjem urednika, češkoga šumarskoga Usta, visokopoštovanoga g. Sumarnika, Josipa Zeukera, ustupljene su nam i ovdje sliedede slike na porabu, za koju mu uslugu ovime podjedno na ime družtva našu zahvalu izričemo. Uredništvo. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 9 <-- 9 --> PDF |
— 9 — Nakon poldrugsatne vožnje, prispjestno u cuvariju „Melkov", gdje no bijahu izlučene odnosne sječine, namienjene izvozu. Ovdje se prisutni podieliše na tri družtva, pod vodstvom strukovnjaka, gospode: šumarnika Runnenbauma, šumarskih assesora Sellheima i Duesberga, za da u prisutnosti tvorničara Dittricha iz Berlina, Dolberga iz Rostocka, Friedlandera i Josephsohna iz Berlina, Kahlera u Giistrovvu, Langnickela u Neustreiitzu, Orensteina i Koppela u Berlinu i Spaldinga u Jankovu, poduzmu pregledavanje i proučavanje raznolikih sustava prenavedenib prenosnib šumskih željeznica. Razni se ti sustavi razlikuju u bitnosti, jednom u po<,4edu oblika i vrsti željezničkih podvlaka i spojem kolomaja sa podvlakami, a zatim i opet sustavom sudara (Stoss) te konstrukcijom kola. Ovdje preostaje još iztaknuti i to, da se raznolike konstrukcije šumarskih željeznica na njeki način početkom novoga prometnoga sredstva označiti mogu, te bje s toga i od strane samih tvorničara naročito naglašeno, da se i njim sada tek pruža prilika, da se upoznaju sa zahtjevi, kojim valjana šumska željeznica zadovoljavati mora. Prije nego li predjemo na specijalna razmatranja pojedinih sustava, držimo da neće biti sgorega, ako li ovdje iztaknemo obćenite zahtjeve, kojim valjana šumska željeznica zadovoljavati imade. Zahtjevi ti jesu: 1. Čim moguće jednostavnija konstrukcija. 2. Čim moguće manja težina pojedinih dielova tračnica, uz propisanu nosivost svake pojedine česti. 3. Uspješno osjeguranje (širine) udaljenosti tračnica. 4. Nalaz tolikoga uporišta, da se ti´hovi, koji se u šumarstvu prevažati imadu, po podlozi sigurnošću nositi uzmognu. 5. Lasno premještenje, tako, da se tračnice po malom broju ma i neuvježbanih radnika, u primjereno kratkom vremenu na drugo mjesto prenieti, te i opet smjestiti mogu. 6. Tračnice se moraju po mogućnosti prilagoditi terainu, t. j . one mora da omogućuju zaokret toli u horizontalnom koli u vertikalnom smjeru. 7. Nabavni kao i prometni troškovi valja da su čim moguće jeftiniji. 8. K tračnicam spadajući kolajući materijal, valja da je tako udešen, da se lasno izvedivimi promjenami, toli za natovarivanje liesa koU i gradje kao i za stovarenja istog, upotrebljivati može. 9. Kolajući materijal treba da bude tako konstruiran, da se kod možebitne oštete pojedinih djelova (naročito kolnih okvira), takovi brzo, na licu mjesta i opet popraviti uzmognu. Osobito bi dakle kod tih t, z. prenosnih šumskih željeznica trebalo, negledeć na kola, oblik poprečne tračnice, te spoj istih sa podvlakami, paziti takodjer i na konstrukciju sudara dvijuh sliedećih čestih tračnica. Širina pruge od 0´6 m. biti će za šumarske svrhe bezuvjetno najshodnija, |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 10 <-- 10 --> PDF |
10 Tolik*) obćejiito, prelazimo pako sada na samo raziiiatranje pojediiiili sustava tih zelje/nica Sustav L Dittricha u Berlinu. Tračnice su iz ociela, sa prilično odugačkim vratom (Schienenhals), tako da i uz predmnievii primjerenoga propadanja istih u tlo, ipak vienci kolesa (Rađkranze) nemogu doći u doticaj sa zemljom. Tračnice te imadu, spojene u okvir u duljini od 4 m., te namještene na 4 komada valovitih limenih podvlaka (Wenblechschwellen), nosivost od 1000 do 1500 klgr. Podvlaka označena u slici L sa a imade posebnu konstrukciju. Poprečni prorez je sliedećeg oblika: ~ posjedujuć veliku na- V V petost uz odgovarajuću težinu. Kod širine od 100 mm. uz debljinu od 3 mm., te težinu od ^j^kg.^ imade ta podvlaka na 500 mm. duljine nosivost od 1000 kg. Usljed toga što se šiljevi tih podvlaka u zemlju zabiju, odnosno zatisnu, postigava se na tih mjestih sjegurna podloga. Spajanje tračnica sa podvlakom biva u slici označenimi nogu tračnice prođirujućimi željeznimi čavli. Pojedini djelovi tračnica udešeni su nadalje tako, da se na kraju svake nalazi pričvršćena podvlaka, i to tako, da se na nju još i sliedeća tračnica pričvrstiti može. nadalje imadu te podvlake izmjenice jedna na nutarnjoj, druga pako na vanjskoj strani, pričvršćene nogu tračnice obuhvaćajuće ocielne ploče h (Stahllaschen), koje ne samo da sudarnu podvlaku (Stosswelle) spajaju sa tračnicom, već takodjer i pojedine kolomaje medju sobom. Ploče te udešene su tako, da se tračnice izpod njih lasno podvrći mogu. Čvrstim prislonom tih ploča, na vrat kolomaja, ne samo, da se postizava nepromjenljivo čvrsta tračnica, već se pri tom medju pojedinimi kolomajami, vazda i onaj |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 11 <-- 11 --> PDF |
u prostor ostavljati može, koji eventualno horizoBtalno — manje vertikalno, gibanje i raztezanje istib, omogućuje. Kod premještivanja tračnica se ponajprije ona tračnica, koja se privući imade, mora prignuti, a zatim se tek pod odnosnu ploču (Lasche) prijašnje tračnice podvuče! Često biti ćemo prisiljeni, tračnice u manje većih zavojib smještati, u koju svrbu tvorničar Dittrich jur gotove komade zavoja od 2 de 4 m. duljine, sa polumjeri do 4 m. Bgotavlja. Pojedini takav tračni dio (Geleisrabmen), 4 m. dug — sa 4 podvlake, od kojih po jedna uviek u odaljenosti od 1 m. pričvršćena o tračnice, važe, kako prema značaju i svrsi željeznice 40 do 70 kg. -^^f" IC^ SI. 2. a. Za da se svako doba na glavnu prugu bez smetanja takove, i nuzpruge namjestiti mogu, služi t. z. krakasta tračnica (Kletterweiche) kako no nam ju shka 2. predočuje, — Tračnica ta nješto je slabija na jednom kraju, a na drugom kraju u savezu suđarajućim dielom zakreta, slabiji taj dio polaže se na glavnu tračnicu, tako da se kola tom tračnicom te s njom spojenim dielom zakreta, lasno na nuzprugu odpremati mogu. U slučaju, ako željeznička pruga, koji javni put presjecati imade, to SI 1. a. Bh 3. b. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 12 <-- 12 --> PDF |
12 ^ postoje, za da bude jTuga prestupna., a podjodno i zaštićena od prekomjernoga trošenja, posebni prenosai prelazi, kako no nam ih slika 3. predočuje. Slika ta predočuje nam takov prolaz u duljini jednoga tračnoga preboja (Geleisjoclies), na podvlakah pričvršćene su u smjeru duljine u jednakoj visini, sa visinom sinja, jake mostnice, koje se s oba kraja prirezane, što je obzirom na duljinu podviaka moguće. Prelaz se taj može na svakom mjevStu — po volji — na ti^ačnici namje- Troškovi iznašaju po tekući metar ravne pruge 3 marke 40 pfeniga, kod zavoja pako 4 marke. Kod kolah, po sustavu Dittrichovu, kakova nam ih slika 4. predočuje, jesu kotači i osovine iz ociela, osne blazine su pomične, noseć stalak na jakih spiralnih perih. h^ Stalak sastoji iz jakih željeznih tramova, koji su spojeni gornjom željeznom pločom, te 2 okrajnima pločama, koje su preko postranih tramića svinute, podjedno u mjesto sudarah (Pnffer) služe. Na ovu stalku onda lasno smještaju spreme za tovarenje gorivih drva, a isto tako imade na njoj takodjer i priprema za tovarenje liesa i debala, u koju svrhu na kolih posebni jaram. Na kolih pričvršćeni zapor djeluje sam, a može se takodjer i rukom za pirati, Zapori, ležeći na kotačih, sačinjavaju zavor, a djeluju istodobno na sva četiri kotača. Oolnja staika kola važe 2 *). uz nosivost od 1000 do 2000 kg., stoje pako pojedina kolca 200 maraka. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 13 <-- 13 --> PDF |
— 13 Sustav E. Dollberga u Berlina Tračnice, kakove nam predočuje slika 5,, sastoje se iz besemerskoga ociela, te su u IV2 vo. dugačkih prebojih, na jednom kraju jednom jedinom in)pregniranom borovom sudarnom podvlakom (Stoss-Schwelle) spojene. Ocielne tračnice smještene su u jakih oblučilih (Eippeneisen) iz kovanoga željeza (a), koja su u podvlaku utisnuta; dainje pričvršćenje koloniaja biva kukama, koje su na podvlaku vijkom (Scliraubenmutter) pričvršćene. Spajanje pojedinih tračnica biva medjusobno prislanjanjem, odnosno provlačenjem timi obluči pod rečene kuke. Za da se još bolje osjegura stalni razmak tračnica, to su takove na podvlači protivnom kraju, spojene još i željeznom sponom. Isto tako imade DoUberg kod svoga sustava još i posebne zakretne tračnice (Weichen), koje omogućuju jednostavnim pritiskom kotača na posebnu željeznu pločicu namještenu na samih tračnica, povoljno zakretanje pruge. SI. 6. a. Težina pojedinoga tračnoga preboja (Geleisrahmen) iznaša 30 kg. Ciena iznaša po metar ravne pruge 4 marke, kod zavojah pako 4 marke 75 pfeniga. Slika 6. predočuje nam kola ovoga sustava. Kotači i osi su iz ociela, osne blazine gibive su, a na njih je smješten stalak= Stalak taj načinjen je iz hrastovine, i to iz dvijuh jakih četverobridnih tramova, koju su spojeni sa tri zaobljena poprečna trania. Veće stalnosti radi, spojeni su ti tramovi još željeznim! sponami. Spajanje drvnih česti biva presumiti. Sriednji tram (prečnjak) udešen je tako, da se na njem može namjestiti jaram (Rungschammel) za shodno SI. 5. b. natovarivanje liesa. Želimo li prevažati gorivo drvo, to valja na svaka dva takova kolca pričvrstiti veliku ploču iz drva, kakovu nam slika 7. predstavlja, tako da se tad po 4 prostorna metra drva najedanput natovariti mogu |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 14 <-- 14 --> PDF |
u — y ^´ raka, sa ručnim zaporom 146 maraka, a automatičnim zaporom 135 maraka. Sustav Friedlandera i Josefsohna Kod takovih kolah namjesti so onda posebni zapor, C\idi si. 7.) — koji se ručkom zatViU^iti dade. Zapor taj (ijeluje medjutim takodjer i samostalno — u koliko se isti, kad konji povuku kola — od kotacah odmakne, kad pako kola niz brdo teku — kako kad potiebno — tim sto se stražnja ky)la na prednja prislanjaju — ;^aj>iia. Dollberg konstruirao je osim toga još i posebni lančani zapor (Kettenbremse), koji se kod strmine od 28´7o upotrebio, pri čemu se dva lanca, stranom na natovarena kolapričvrstiše, s druge strane pako i opet preko više valjka nalazećih se u stalku od željeza, koji se u tlu pričvrstio, smjestiše. Primjerenim tiskom posebne poluge, na lanac i valjke mogaše se brdna kretanja kola niz brdo, po volji susprezati, dapače i sasma zaustaviti. Dolnja kola teže uz nosivost od 1.500 kg. oko 2 q., te stoje bez zapora 110 ma u Berlinu. Tračni preboji imadu duljinu od 3 m., a načinjeni su po priležećem ob liku slike 8. Tračnice počivaju na trijuh drvenih pod vlaka, koje su u razmacih od jednoga metra, kukastimi čavli, kojih glave obuhvaćaju nožnicu tračnice, raedjusobno spojene. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 15 <-- 15 --> PDF |
— IS Sudari (Stossverbindung) spojeni sn posebnim! željezi, kako no nam ih slika a predočuje — koja željeza od jednoga preboja u drugi tako prelaze, da vazda obuhvaćaju podnožje dvijuh sudarajućih se kolomaja. Za veće osiguranje običajno je kod stalne tračnice sudar time pojačati, da se posebnimi klinci L_ podvlake i kolomaje spajaju. Kola nam predočuje sliedeća slika 9., ista imadu osi i kotače iz ociela. Osovine su nepomično spojene sa kotači, usljed česa kod vožnje na zavojih veće trvenje nastaje. Zapor načinjen je po sustavu vijka (Spindelbremse) bez kraja. Jednostavnim pričvršćenjem stalke, sa dvie Ijevće, ili namještenjem željezne ploče, mogu se kola ta prirediti za prevoz liesa, odnosno u posliednjem slučaju za prevoz gorivog drva. Iztaknuti jest ovdje još i to, da je kod ovih vrstih kola moguće takođjer i više komada liesa najedanput natovariti. Težina kola iznaša 5 q. a ciena mu je 150 do 200 maraka. Sustav Hinka Kahlera u Gtistrovu. Kolomaje, kako no nam ih sliedeća slika 10. predočuje, nesudaraju se pod pravim kutem, već se srubljuju pod kutem — tako da´ jedna kolomaja drugu pokriva. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 16 <-- 16 --> PDF |
— 16 - Preboji imadu duljinu od 2 metra, te imadu na kraju sudarnu podvlaku iz jelovine, ira[)regniranu sa raztopinom zinkovog suličnika. Podvlake te imadu duljinu od 800 mm., širinu od 150 mm. i debljinu od 50 mm. na drugom kraju pako spojene su posebnom željeznom sponom. Krajevi koloinaja počivaju samo na pol na podvlaki, imajuć sa svake strane, prema vani zavinute okrajke (Laschen) (a). Pričvršćenje kolomaja na podvlake biva posebnimi vijci — tako da se kolomaje nemogu podmicati. Za da se i kod strmina osjegara nepomićnost kolomaja, imadu iste kod sudara posebne pripreme, kojinii se upiraju na prije spomenutu sponu. SJ Tračnica stoji po metar ravnoea smipr!« ^f ^ r , , marke. ^ ^^^^ * ™^´^^«´ kod zakretah 4-5 Kola, kakova nam ih slika li. predočuje, sva su iz željeza Uena posve iz željeza sgotovljenih t.iknvii. i i . ´ |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 17 <-- 17 --> PDF |
; i´J i[;J M ´5Ž,I"J! Hir Ili / 1 i \i mm 81. 10. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 18 <-- 18 --> PDF |
— 18 — Sustav Orensteia i Kopel u Berlinu. ^^^Ijuia pojedinoga tračnoga proboja iznaša 2 odnosno 1´5 metara- Kolomaje, kakove nam sliedeća slika 12. predočuje, pričvršćene su na ilhv^^ ^^^´^i^^ sudarnora podvlakom, vi impregnirane borovine, u duljini od 1 m . ´^^Ijini od 4 cm. sa 20 cm. širine: dočim su na drugom kraju spojene posebne- ^ »oui željeznom sponom. Sudari konstruirani su posebnim načinom (a) i^ najboljega Ijevanoga žc J^2^> u pričvršćeni su na kolomaji kao i podvlaki posebnimi vijci- S])ajanj |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 19 <-- 19 --> PDF |
— 19 ~ tračnice biva i ovdje jednostavnim podiuetavanjeni i j)ris]anjanjcui pojedinih koloinaja. Jedan metar tra&nice u okviru od 2 metra, zajedno sa 1´20 nn jakom podvlakom stoji 3-8 marke. Jedan metar zakretne tračnice za normalni polumjer od 10 metara, stoji 4´8 maraka. Kola, koja nam slika 13. pobliže predočuje, sa^radjena su i/ želje/u. imadu težinu od 135 klg., te stoje bez zapora 125 maraka SI. 12. Sustav Spaldinga u Jaimkovu (Pomeransko, Tračnice nam predočuje slika 14. a. a jesu to t, z. Vi^uo!schiom.´u. iz valjanoga ociela. Duljina pojedinih proboja iznaša 2 metra, uz žiriuu priif^e od 600 mm. Tračnice leže na karbolineumom impregniranih, borovih [todvlaka. Podvlake (a) ove imadu duljinu od 780 mm., debljinu od -10 mm., a širinu od 150 mm. Kod svakoga sudara, do.azi osim toga još jedna podvlaka (/o kuja imade samo širinu od 75 mm. Spajanje kolomaja sa pođvlakam biva i posebnimi pločicanra (c) (Klejnmplattchen), koje su pričvršćene vijci. Spoj pojedinih proboja označen je na slici znakom d. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 20 <-- 20 --> PDF |
— 20 Spoj tračnica tako je udešen, da se iste moguprilagodititerainu. Na sudarnoj podvlači (Stos3-Schwelle) nalazi se posebno željezo (e) pričvršćeno, u svrhu lagljega pripajanja kolomaja, te čuvanja podvlaka. Spalding udesio je osim toga svoje tračnice tako, da mu je moguće prugu s dva kraja istodobno slagati. Težina pojedinoga tralnoga preboja iznaša 34 kg. Tekući metar ravne tračnice stoji 4 marke, zaokruženi dielovi tračnica pako po preboj 5*4 do 6 maraka. Što se tovarnih kola tiče, tu su takova po sustavu Dollberga — slična onim po sustavu Spaldinga. Spalding imade t. z. universalna kola (slika 15.) koja se namještanjem raznolikih stalka u najraznije prometne svrhe uspješno uporabljivati mogu. Kotači su i osovine iz ociela — te čvrsto spojeni —- cime kod vožnje na zakretih veće trvenje nastaje. Okvir kola jest iz borovine, te ga je moći razmetati. Osi nan^eštene su na gumiranili sudarih (a) (Gummibuffen). Spaldingova kola popravio je nadsumar Hovel — u svrhe prevažanja liesa. Svaka kola imadu zapor za vsva 4 kotača, te nosivost od L500 do 3.000 kilogr. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 21 <-- 21 --> PDF |
— 21 — Kola su vrlo lahko gradjena, tako da ili jedan radnik sam lasno iz tračnica podići, prevaliii, to i opet smjestiti može, a mo/e ih lasno i nositi na kraće distancije. ftl. U. a. Takova universalna kola stoje zajedno sa zaporom i stalkom 130 maraka. Spaldingov sustav šumskih željeznica prokušan bje već u nadšumariji Grimničkoj, gdje se sagradila pruga od 6 kilometara stalne i 9 kilometara prenosne tračVJ niče — te se ovim prometilom jur kroz 2 god. toli lies i građja, koli i goiivo drvo do Werbelinskoga jezera izvaža. Prije toga iznašahu troškovi izvoza do Werbelinskog jezera 1-5 do 2"5 maraka, od kada se pako rečena željeznica rabi, samo 0´G5 marke po kub. metar, a nadati se je, da će SI. U. b. se ti troškovi još umanjiti, dok se radnici bolje uvježbaju. Što se samoga namještanja tračnica tiče, to je običajno tamo, gdje se je nadati duljoj porabi pruge, namjestiti stalnu tračnicu, prenosne se tračnica |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 22 <-- 22 --> PDF |
22 -" i slučaja do slučaja — tako rekuć do svako pako 0( .´aRoga pojedinoga stabla do. TudjrijiK Za stalne pruge potrebno je stanovito planirenje tla ~ doči.n tai ´ \osi\i) kod naiDJeitanja prenosnib tračnica odpađa, ´ ´ Pi´ebok´l´´?´^´´´^^""´´´^ ^´^^^<´^ natovare dva čovjeka jedna kola m 12 tražnih ´ ´ ^^´ ^h doturaju tamo, gdje će uzsliediti ra^^granjenje glavne pru.c, |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 23 <-- 23 --> PDF |
— 23 ~ pa dočiin onda jedan njih, jedan preboj za dnigiui s koia stovanije, te. kuko već prema sustavu, jedan do drugog smješta, tura drugi kola uviek dalje po netom složenih tračnica. PosaO; koji uz priličnu vještinu radnika dosta brzo napreduje. Izravnanje pruge biva podmetanjem klipova. Samo natovarivanje drva na kola biva raznoliko — jedan najobičajnijih načina, jest onaj pomoćju vinte (Kastenwinde), kakovu nam slika 16. predočuje. Kod dizanja debala, običajno je sa svakog kraja debla po jednu takovu vintu smjestiti. >si le Kod tovarenja treba 2 do 3 radnika — sam posao dizanja (lancem i polugami) debala posve je jednostavan i sjeguran. Samo smještanje liesa, predočuje nam slika 18. Tako natovarena kola, rivaju radnici onda do glavne pruge, gdje se sastavlja vlak — sastojeći obično iz 10 takovih dvokolica. Kretanje vlaka biva sa dva pripregnuta konja, od kojih jedan lievo, drugi desno kraj pruge — đugimi lanci pripregnut. Tovar za dva konja iznaša. obično 30 do 40 kub. metara drva. |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 24 <-- 24 --> PDF |
— 24 — Stovarlvanje debala biva na drvodvoru, bud polugami, bud vintami. Zakljucujuć time ta razmatranja 0 šumarskih željeznica, nastojat ćemo u sliedećem odgovoriti još i na pitanje, pod kojimi uvjeti li se gradnja takove šumarske željeznice izplaćuje? Ovdje jest doduše vrlo težko naći obćeniti odgovor. — U glavnom ipakj biti će tuj odlučujuće sliedeće činjenice: 1. Prikladni terain. 2. Skupociena gradnja i uzdržavanje šumskih puteva. 3. Pomankanje vozara, uz nemogućnost inake vrsti izvoza. 4- Tamo, gdje je rajestna prodaja minimalna, ili gdje je u obće neima, te gdje se drvo na svjetska tržišta dovažati mora. 5. Tamo, gdje će se oveća drvna gromađa — u na blizu stojećih sjećinah sjeći. 6. Gdje se drvo imade izvesti na stanovito mjesto prodaje, ili pako na mjesto od kuda se onda drugim svjetskim prometilom može dalje odpremati. To su oni glavni uvjeti, pod kojimi se uporaba takovih željeznica bezuvjetno preporučuje. Nu ne samo u nizinah i prigorju, već i po planinskih krajevih, kao što na pr. po položitih strana dugoljastih dolina, visocina ili nizina i tomu sliĆnom terainu, mogu se takove željeznice uspješno smjestiti. — Samo se sobom raedjutim razumjeva, da valja prije svega dobro prosuditi i proračunati, na koliko se u obće izplaćuje takov izdatak ili ne |
ŠUMARSKI LIST 1/1886 str. 25 <-- 25 --> PDF |
— 25 — I kod nas se u Hrvatskoj — već od dulje vremena upotrebljuju t. z. šumske (odnosno uzkotračnice) željeznice, u svihe i^^voza raznolikih šumskih proizvoda — spomenuti ćemo primjerice ovdje samo one u Lepavini, Bešlincu, Županju, Osredku i t. d. nu t. z. prenosni h šumskih željeznicah (Transportable Waldeisenbahnen) gore navedenih sustava, u nas do danas još neznamo — pa ipak bi se baš to prometilo — u mnogih slučajevih bezdvojbeno i kod nas uspješno uporabiti dalo. Znajući potežkoće, kojimi je kod nas u obće izvoz šumskih proizvoda, kao i gradnja inakih šumskih prometilah kao na pr. šumskih puteva — skopčan, htjedosmo ovime prije svega svratiti pozornost odnosnih interesenta na to najnovije šumsko prometilo, pa s toga i nazočni članak ovdje u prevedu odtisnusmo. F. X. K. U Zagrebu, koncem god. 1885. Naše ribarstvo. I. Docim smo još g. 1884. u ovome listu´^ objelodanili „Nacrt osnove zakona 0 podignuću ribarstva u kopnih vodah u kraljevini Hrvatskoj i Slavoniji", saobćismo podjedno prošle godine na strani 256. i sliedećih o. 1. „Nacrt osnove novog zakona o ribolovu" kakov bi nedavno po austrijskoj vladi u život priveden. Držeći nadalje, da nam netreba ovdje tek napose izticati važnost ribolova i ribogojstva po svakoga šumara, te srodnost te nauke s naukom o lovu u obće, a po tom donjekle i sa samom naukom o šumarstvu, kušat ćemo iztaknuti u sliedećem koju obćenitu o stanju i razvoju ribarstvu u Hrvatskoj. Ribarstvo lučimo u Hrvatskoj u obće, prije svega u ribarstvo morsko i ribarstvo riečno. Morsko ribarstvo naše već je od starine više samostalnim obrtom, te znamenitim vrielom zaslužbe za Primorce, a žiteljstvu tamošnjem glavnu hranu daje. Kako se ono medjutim nas šumara slabo tiče, to ćemo i o takovom samo u kratko ovdje spomenuti, da naše Primorje od ulovljene ribe, koje se i slane, kao lokarde, sardelje i tunine svake godine u inozemstvo šalju, godimice do 500.000 for. utrži. Liepa to doista svota, koja bi u boljih obstojnostih po ribarstvo nedvojbeno još i znatnija biti mogla.** Što se pako napose riečnoga ribarstva u Hrvatskoj tiče, to se takovo od starine stranom smatraše regalnim pravom a stranom i opet bijaše svakomu slobodno. * Vidi: ,jgumarski list" god. 1884. svezak V. ** Ovdje upućujemo čitaoca na velezatiimivu razpravicu g. V. Novaka^ „Ribolov u hrvatskom Primorju" u Nar. Nov. br. 126, od god. 1884. |